眾所周知，科學技術是第一生產力。科學技術的發展和每一次重大突破，都會引起經濟的深刻變革和人類社會的巨大進步。當今世界，科學技術成為生產力中最活躍的因素。

 

目前的鋰電池行業，電池技術的先進與落后，能量密度是否跟得上市場發展的節奏，不止是能否拿到補貼的問題，更深刻地影響到企業的生存。鋰電大數據調研發現，在國內的幾百家鋰電池企業中，他們多數投入營業額的6%到研發團隊中，只為能夠擁有更領先的電池技術。

 

2017年4月，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部聯合印發了《汽車產業中長期發展規劃》。規劃的新能源領域的階段性目標是，到2020年，動力電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上，力爭實現350瓦時/公斤，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤。到2025年，動力電池系統比能量達到350瓦時/公斤。

 

各鋰電池企業順勢而為，展開了新一輪角力，能量密度之戰由此轟轟烈烈打響。

 

那么，問題來了，動力電池技術哪家強?

 

 

科技部網站5月19日消息稱，在國家重點研發計劃“新能源汽車”重點專項的支持下，由合肥國軒高科動力能源有限公司牽頭承擔的項目“高比能量動力鋰離子電池的研發與集成應用”取得了階段性進展，開發完成能量密度達281Wh/kg和302Wh/kg的電池單體樣品。

 

 

1月17日，“新一代鋰離子動力電池產業化技術開發”項目在寧德啟動。該項目由福建省科技廳重點推動，寧德時代與中科院物理研究所等單位聯合申報，研發以高鎳三元材料為正極、硅碳復合物為負極的鋰離子動力電池，可將鋰離子動力電池的比能量從目前的150～180Wh/kg大幅提高至300Wh/kg以上，成本也將顯著降低。

 

 

比亞迪的電池技術，主要都是磷酸鐵鋰電池，而作為電動汽車主要的電池類型，比亞迪在磷酸鐵鋰電池的研發上，擁有世界頂尖的水準。

 

目前，比亞迪磷酸鐵鋰電池的單體能量密度為150Wh，而接下來比亞迪計劃將能量密度繼續提升到160Wh。除了磷酸鐵鋰電池，比亞迪也在同步開發三元鋰電池，而如果將三元鋰電池的技術結合到磷酸鐵鋰電池上，對原有用石墨作為負極材料的做法進行一些調整，那么在2020年左右，比亞迪計劃將磷酸鐵鋰電池的單體能量密度提升到200Wh。

 

另外，在跟進的三元電池方面，比亞迪的三元電池已經具備量產條件，目前能量密度也達到了200Wh/kg。比亞迪三元電池的目標是2018年電池比能量達到240Wh/kg，2020年達到300Wh/kg。

 

 

4月13日科技部網站消息，由天津力神電池股份有限公司牽頭承擔的項目“高比能量密度鋰離子動力電池開發與產業化技術攻關”開發完成能量密度達260Wh/kg的動力電池單體，相比目前電動汽車普遍使用的動力電池能量密度提升了30%。

 

 

國能磷酸鐵鋰電池能量密度：電芯160Wh/kg、PACK128Wh/kg，三元系動力電池能量密度：240Wh/kg，達到世界先進水平。

 

國能電池240Wh/Kg三元系產品已完成開發，各項測試指標優越;280～320Wh/Kg研發產品已進入試制階段，高性能材料已定型。

 

 

今年桑頓新能源達到230wh/kg的三元電池、達到160wh/kg的磷酸鐵鋰電池均可以實現量產。桑頓董事長文一波表示，桑頓不僅可以提前完成國家規定的到2020年實現動力電池能量密度350wh/kg的目標，還將超過該目標達到400wh/kg，并爭取實現產業化。

 

 

中航鋰電目前方型三元材料電池約為170Wh/Kg，軟包三元材料電池達200Wh/Kg。公司正通過正負極材料、電解液和隔膜的改進以及制造工藝的提升來實現2020年能量密度達到300Wh/Kg的目標。

 

 

環宇賽爾新能源目前生產的鐵鋰電池單體電芯已達到155Wh/Kg以上，最新通過認證的磷酸鐵鋰動力電池系統標準箱能量密度已經超過130Wh/Kg，處行業領先地位，另外三元電池單體電芯也已達到200Wh/Kg以上。計劃至2020年，公司布局的鋰-硫電池/固態鋰電池/空氣電池等體系，實現能量密度≥300Wh/Kg、電池包≥250Wh/Kg。

 

 

卡耐新能源已經可以批量供應能量密度220Wh/kg電芯，系統比能量大于130Wh/kg電芯，同時工藝和技術層面已經分別實現250Wh/kg、技術300Wh/kg產品儲備。

 

2016年，比克三元材料動力電池行業占比30%以上，位列第一。目前比克單體電芯能量密度近220Wh/kg，后續還將進一步提升至300Wh/kg。