國家能源局電力司司長黃學農

 

2016年以來，我國電池儲能項目進入加速建設階段，年增長率超過70%，當年年底全國電池儲能規模已經達到24.3萬千瓦。鋰電池由于響應速度快、充換電效率高、循環次數多、技術升級快等各方面的特性，將在其中發揮關鍵性作用。

 

中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高

 

電池的成本是業內最關注的重要問題之一。降低電池成本需要全產業鏈發力、重點環節突破。首先，降低原材料成本是降低電池成本最重要的環節，原材料若能降到3-5萬元/噸，是較為合理的。此外,生產制造的良品率和一致性的提高、材料回收和再循環等問題都是影響電池成本的重要因素。

 

工信部裝備工業司副司長瞿國春

 

到2016年底，我國動力電池單體能量密度已達到220Wh/kg，價格低到1.5元/Wh，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%，建成珠三角、長三角、京津冀、中原四大電池產業的集聚區，成為全球最大的動力電池生產國。自主裝備從無到有，不少電池企業裝備國產化水平超過70%，有的達到90%以上。

 

中國汽車技術研究中心副主任吳志新

 

目前鋰電池企業的總體產能已經超越了現有車輛的需求，但真正好的電池企業仍較為緊缺。所謂的產能過剩僅是結構性的過剩，或是某個時段的過剩，這種階段性的過剩產能，未來在面對快速發展的新能源汽車產業時可能又會顯得不夠，所以應辯證地看待產能過剩問題。

 

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍

 

《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿）自發布至今還沒有形成終稿，很多企業都按照“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時”的門檻擴充產能，這也造成了行業產能進一步過剩。我們協會認為，應適當調整產能目標。產業門檻過高，不僅造成產能嚴重過剩，也限制了一些中小企業的發展。

 

比亞迪股份有限公司副總裁何龍

 

比亞迪針對能量密度共有兩大戰略：一是磷酸鐵鋰，主要應用于大巴領域，目前能量密度可達156Wh/kg，盡管有人認為磷酸鐵鋰的發展空間有限，但我們認為其未來發展空間巨大，比亞迪正在積極布局；二是三元電池，目前的能量密度在200Wh/kg，我們也在積極布局。