前言：公共充電樁的推動意愿是關鍵。公共充電樁企業始終會把盈利放在首位，無論是早期放開公共充電樁建設后大量社會資本的進入，還是至今仍在堅守的充電樁企業，都是因為看到了未來市場的前景。但繼續堅守的前提，是能夠實現更快的盈利。

12月10日，國家發改委、國家能源局等四部委制定《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》?！队媱潯诽岢?，將用三年時間，全面優化充電設施布局，顯著增強充電網絡互聯互通能力，以進一步優化充電基礎設施發展環境和產業格局。這份計劃出臺的背后，充電樁增長緩慢是重要的原因。

從2016年開始，國家能源局均會發布當年充電樁建設的規劃數量，其中，2016年年初規劃新增86萬個、2017年90萬個，2018年60萬個。但從中國充電聯盟公布的數據來看，2016年僅新增12.7萬個、2017年24.2萬個、2018年前十個月增量為22.3萬臺，每年僅完成了規劃數量的10~25%。

究其原因，公共充電樁的推動意愿是關鍵。公共充電樁企業始終會把盈利放在首位，無論是早期放開公共充電樁建設后大量社會資本的進入，還是至今仍在堅守的充電樁企業，都是因為看到了未來市場的前景。但繼續堅守的前提，是能夠實現更快的盈利。

但現階段，阻礙充電樁企業實現盈利的主要有以下三個因素：

一是充電樁運營商主要以獲取服務費為主要盈利點，但目前新能源汽車的私人保有情況仍然無法支撐起足夠的充電量；

二是快充樁成本高，成本回收慢，而慢充樁使用的顧客太少，且每次充電占樁時間太長，亦難以實現較快盈利；

三是有些地區為鼓勵私人購買和使用新能源汽車，會限制充電樁企業收取服務費的上限，這讓充電樁建設運營企業舉步維艱。

私人充電樁的建設速度亦拖了后腿。事實上，政策規劃中更強調私人充電樁建設，預計到2020年私人充電樁數量大于400萬個。但截止到2018年10月，私人充電樁數量僅有40.1萬個，與2020年的規劃數量相去甚遠。

同時，據賽迪品牌實驗室發布的《中國新能源汽車滿意度報告》顯示，接近70%的私人車主購買新能源汽車仍是出于一、二線城市的牌照限制，這些地區私人車位緊張，亦限制了私人充電樁的建設。

要解決上述問題，需要從業者回歸并關注需求。

眾所周知，需求才是推動市場健康發展的良藥。從歷史數據看，公共充電樁的分布情況與各?。ㄊ校┬履茉雌嚨耐茝V情況緊密相關。

以充電樁建設規?？壳暗氖》轂槔鶕袊潆娐撁说臄祿?，全國公共充電樁建設量前十的省份為北京、廣東、上海、江蘇、山東、安徽、河北等?。ㄊ校瑑H江蘇省、河北省的建樁規模相對超前，大部分省市排名與各省市新能源汽車的累計推廣量排名基本呈一一對應的關系。

但是，各大省份樁車比存在巨大差異，部分城市樁車比仍然較低。截止到2017年，中國新能源汽車保有量已達180萬輛，但與2017年底全國公共充電樁建設數量為21.3萬個這一數據相比，平均樁車比僅為0.12。

在新能源汽車推廣前十的省份中，除安徽、廣東、北京等地樁車比相對較高外，浙江、湖南、河南的樁車比甚至低于全國平均水平，充電樁建設仍具較大增長潛力。

在影響充電樁市場的各種因素中，新能源汽車購買人群是至關重要的參考指標。目前公共充電樁運營商的主要盈利點仍來自充電服務費，因此新能源汽車私人消費者數量成為重要保障。與此同時，只有當大部分私人消費者無私人車位時，公共充電基礎設施才能成為剛需，具備更廣闊的市場。

但從車險數據顯示的購買者人群特征來看，在2017年新能源汽車銷售前十的城市中，除北京、上海、深圳、天津、合肥等城市私人購買占據較大比例外，其他城市的單位用車仍占有較大份額，公共充電領域的增長潛力相對有限。