中國汽車工業在改革中發展、在開放中成長、在創新中壯大。電動化、智能化、共享化是全球汽車產業公認的轉型升級發展方向，中國新能源汽車的開放與創新，將在國家新一輪改革開放進程中發揮引領作用。進入新時代，面對轉型升級的新機遇、新挑戰，我們要加大創新力度，加強國際合作，攜手并肩，銳意進取，奮發圖強，努力實現由大到強的目標。

——全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科協主席萬鋼2018年12月10日予《中國汽車報》改革開放40年特刊

（一）

40年前，對外開放、對內搞活這一基本國策，像兩只巨手，把中國推上了快車道。幾乎還停留在上個世紀四五十年代技術水平的中國汽車產業，從此發生了跨越式巨變，完全可以用“天翻地覆慨而慷，換了人間”來形容。中國汽車產業40年滄海桑田，正如習近平總書記所說的那樣：“改革開放是決定當代中國命運的關鍵抉擇，是當代中國發展進步的活力之源，是黨和人民事業大踏步趕上時代的重要法寶，是堅持和發展中國特色社會主義、實現中華民族偉大復興的必由之路。”

1978年到2017年，中國的汽車年產量由14.9萬輛增長到2901.5萬輛，是當年的193.7倍，汽車產量的增幅是GDP增幅的5.8倍。汽車業已成為中國經濟的支柱產業。2017年，中國的汽車產量占世界汽車總產量的比例達到29.83％。中國新車銷量已經連續9年位居世界第一，且比第二名多出1200萬輛。可以說，中國汽車市場的規模幾乎持續增長了40年，特別是2002年以后的持續“井噴”，總是讓全世界的汽車市場分析師們大跌眼鏡，驚訝不已。

40年前，國產轎車只有紅旗和上海兩個品牌，年產量不到3000輛。40年后，國產轎車銷量已近1200萬輛，中國品牌占據20％～30％的份額；自主品牌SUV更是占據了SUV總銷量60.6％的份額。更為重要的是，自主品牌轎車企業的競爭實力今非昔比，自主研發能力有了質的突破。至于商用車市場，則是中國品牌的天下，一直占據著絕大多數份額。

（二）

40年前，農村“大包干”逐漸受到肯定。家庭聯產承包責任制在全國推廣開來、個體戶和鄉鎮企業大量出現以及國企改革邁開步伐之后，中國人解決了溫飽問題。先是白色家電迅速得到普及，其后房子與車子成為全民安居樂業、過上小康生活的兩大標志，再加上中小微企業大量增加、經營用車需求逐年擴大，所以40年來，汽車需求基本上總是處在饑渴狀態中。

1992年，中國汽車年產量躍過100萬輛關口；2000年，躍過200萬輛關口；2004年，躍過500萬輛關口；2009年，躍過1000萬輛關口；2016年，躍過2500萬輛關口，創造了世界紀錄。

40年前，汽車是中國百姓的夢想；40年后，汽車已成尋常之物，屬于很多家庭的標準配置。40年前，平均6500個中國人才能分攤到1輛車；40年后，平均6.5個人就能分攤到1輛車，而且還是民有財產，不似40年前汽車幾乎完全屬于公有財產。曾被視為“資本主義腐朽生活方式標志”的私人轎車保有量，也已超過1億輛。如今，中國有3.4億多人持有汽車駕駛證，司機不再是一種純粹的職業，開車基本已成為中青年人必備的一項生活技能。40年前，青年人結婚，自行車就是他們的婚車；40年后，汽車與房子一樣成為必備的大件彩禮。

雖然在汽車千人保有量上，中國與發達國家尚有3～6倍的差距，還稱不上“架在車輪上的國家”，但大江南北已有一些大都市成為“架在車輪上的城市”。

（三）

回望40年前，在十一屆三中全會召開之前，國家已著手搞活封閉、僵化、落后的汽車產業。

當時的機械工業主管部門領導們主動“走出去”尋求合作，想把國外車企巨頭們“請進來”搞來料加工，以補償貿易的方式引進外國的轎車裝配線，零部件來源和整車銷售兩頭在外，賺取加工費以進口先進工藝裝備，從而建立完整的汽車工業體系，解決“缺重少輕，轎車幾乎為空白”的大問題。

1978年9月，一機部向通用、福特、雷諾、雪鐵龍、日產、豐田、奔馳等公司發出了邀請函。但響應者寥寥，有的甚至表示：“只在有市場的地方現地生產”。

10月，通用汽車的人來了。交流之后，他們認為中方的想法做不到外匯平衡，最好是“合資經營”。合資是個好想法，但超出了中方談判團隊的權限，只好向上級領導請示。時任中共中央副主席的鄧小平在收到的談判簡報上，寫下了“合資經營可以辦”的批語。1978年11月9日，鄧小平再次明確表態：“可以，不但轎車可以，重型車也可以搞合資經營。”一錘定音，中國汽車產業與外國資本、技術、管理和市場全面對接的大門從此打開。

11月，中國機械工業代表團訪問了歐洲6個國家50多家企業和研究單位，并拜訪了位于斯圖加特的戴姆勒-奔馳總部。一機部部長周子健發現，大街上的奔馳車沒有大眾車多，于是他們坐火車直奔狼堡大眾總部。德國人記述道：“借助于翻譯，周子健向當班的門衛做了如下的自我介紹：‘我是中國的機械工業部部長，想與大眾的負責人對話。’那名警衛面對這位身著中山裝、徒步到來的部長驚訝不已，于是設法找個能接待他的人。謝天謝地……中國和大眾的對話由此開始。”

“在合同簽訂過程中，約定董事長和公司領導層的頭把交椅讓位給當地人士，我們則滿足于那些個副職。我認為，這種中國人領導下雙方各出資50％的合作模式是明智之舉。我們對中國人及其習慣又了解了多少？”

盡管大眾很積極，但中德談判仍持續了6年。1985年3月，上海大眾終于開業；而1年前，亦即1984年1月，汽車行業內首家合資企業——北京吉普已開始營業。

上個世紀90年代，中國汽車產業掀起合資大潮，封閉的國內市場開始國際化。如今，經過充分競爭之后，撤出中國又來中國合資的菲亞特依然一蹶不振；日本的小型車之王鈴木于今年6月宣布退出中國，結束了其在華25年的合資生產歷史。

（四）

今年，第二輪改革開放大潮涌來。4月10日，習近平總書記在博鰲亞洲論壇上宣布，中國的大門只會越開越大，將會盡快放寬汽車行業等制造業外資股比限制，“相當幅度”地降低汽車進口關稅。

今年4月，國家發改委表示：汽車行業將分類型實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消投資限制。

10月，寶馬與華晨約定，寶馬在華晨寶馬公司的股權將由目前的50:50變更為75:25。來華進行本地化生產僅僅15年的寶馬，將是上述擴大開放政策實施之后的首個受益者。

早在去年6月初，江淮汽車就與德國大眾簽署了合資協議。這是大眾在華設立的第3家整車合資企業，大眾成為第一家突破只能在華建立兩家整車合資企業限制的跨國車企。

而在更早的時候，2004年，《汽車產業發展政策》發布，取消了外商投資汽車零部件企業的股比限制。很快，跨國汽車零部件巨頭相繼在華設立新的獨資生產基地，憑借技術、質量和規模優勢，把控著中國乘用車關鍵核心零部件市場的話語權。

自今年7月1日起，汽車整車關稅平均稅率由25％降至13.8％，汽車零部件關稅平均稅率由10％下降至6％。

（五）

完整先進的轎車零部件制造體系的建立，給自主品牌轎車的崛起奠定了基礎。在加入世界貿易組織（WTO）前夕，2001年年初，地方國企奇瑞汽車獲得了渴盼已久的轎車“準生證”；年底，民營企業吉利也拿到了轎車“準生證”。2003年和2007年，民營企業比亞迪和長城分別獲得“準生證”。

事實證明，這些企業現在已經是中國品牌乘用車的領軍企業，轎車和SUV的市場占有率高于國家早先規劃的“三大三小”。“三大三小兩微”是早先指定的“國家隊”。機制靈活、效率較高，是吉利、長城和比亞迪后來居上的法寶。“三小”中的“一小”、“兩微”中的“一微”，如今已經消失。

現在，在以轎車和SUV為主的乘用車領域，吉利的車型銷量比較均衡；長城矢志成為SUV領域的“世界第一”；比亞迪則依托電池技術優勢，新能源汽車銷量在世界范圍內位居前列。

在集納國際資源方面，民營企業成為中國乘用車企業“走出去”的典范。特別值得一提的是，2010年，吉利汽車收購了沃爾沃轎車公司的全部股份，通過吸收沃爾沃的技術和管理經驗，吉利的產品檔次上了一個大臺階，其效果強過已經合資20多年的諸多老牌國企。今年2月，吉利又使出“神來之筆”，用在國際資本市場上籌集來的資金，購買了戴姆勒集團9.69％股權，成為戴姆勒最大的單一股東。

（六）

由于需求總是極為旺盛，市場體量又十分巨大，40年來，社會上各種資本的造車躁動始終沒有停歇過。為了抑制散亂差、避免過度浪費資源、維護公眾利益和掌握產業發展主導權，國家始終沒有復制美國的自由投資、事后監督模式，牢牢地掌握著企業和產品的準入權。

產業政策和準入管理是中國政府管理汽車產業的兩個核心手段。1985年，在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，我國開始實施目錄制管理。2001年，加入WTO之前，中國參照歐盟汽車產品型式認證制度，站在市場的角度，以安全、環保、節能和防盜等關乎公眾利益的方面為抓手，實施規范透明的公告管理制度，廢除了企業和產品的終身制。2002年，國家開始對19大類汽車產品實施3C認證。最近，《公告》制度進一步實施改革，壓縮了審批項目，減輕了企業負擔，提高了企業應對市場變化的及時性。

在建立合資整車企業大潮洶涌的1994年，國家發布《汽車工業產業政策》，這是新中國成立以來的第一部汽車產業政策，對引導和規范汽車產業發展起到了重要的政策支持和保障作用。加入WTO之后，中國汽車產業和市場迎來了真正充分競爭的時代，2004年，新版《汽車產業發展政策》開始實施，結束了靠行政命令管理汽車產業的時代，開啟依法行政的新時代。今年5月，俗稱第3版汽車產業政策的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》發布，新建汽車企業及汽車產品上市許可的審核制將轉變為備案制，這將是政府管理方式的又一次重大改革。

以2004年為分水嶺，國家管理汽車產業的主方向不再局限于制造領域，而是在保護公眾利益方面陸續出臺了一系列政策法規。1996年，專賣店銷售服務模式在中國出現，傳統的整車銷售與售后服務相脫節的地攤式售賣模式被邊緣化。2004年，《缺陷汽車產品召回管理規定》開始實施；2005年，《汽車品牌銷售管理實施辦法》開始實施，中國消費者在專賣店所接受到的購車、維保服務質量與發達國家并無二致；2017年，《汽車銷售管理辦法》頒布，旨在消除專賣品牌的價格壟斷弊端，以期進一步維護消費者的選擇權益。2013年，家用汽車“三包”規定開始實施。

（七）

隨著全球氣候變暖，我國霧霾肆虐、大城市交通擁堵日益嚴重，再加上國家大力推進供給側結構性改革和產業結構轉型升級，以及智能技術和互聯網技術的飛速發展，一個巨大的產業風口出現了。我國政府早早抓住了這個百年一遇的重大機遇，提前開始謀篇布局。目前看來，在以新能源汽車、智能網聯車和智能制造為代表的汽車產業百年巨變來臨前夕，我國提前布局，主動出擊，成效顯著。

早在1999年，我國就著手治理汽車尾氣污染，實施國一排放標準。2004年，實施國二標準；2008年，實施國三；2011年，實施國四；2017年，實施國五，尾氣治理政策的先進性距離發達國家只差一步。2020年，我國將與發達國家接軌，實施國六第一階段的排放標準。

2002年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》發布，標志著我國已把新能源汽車產業的發展上升為重大國家戰略，且確立了戰略目標和發展路徑。

2004年，我國開始實施《乘用車燃料消耗量限值》。2013年，《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（俗稱“咖啡法”）發布。

2015年，節能汽車與新能源汽車被列入我國要重點突破的十大產業領域之一。

2017年，《汽車產業中長期發展規劃》出臺，提出力爭經過10年持續努力，邁入世界汽車強國行列的目標。《規劃》明確將智能網聯車作為中國汽車產業發展的一個重要突破口，確立了到2025年，智能網聯汽車進入世界先進行列的戰略目標。

今年4月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式實施，生產和銷售新能源汽車成為車企必做的功課和應盡的義務。

自1996年開始部署新能源汽車重大科技專項、2009年實施“十城千輛”工程以來，經過政策大力支持、企業積極創新發展，我國新能源汽車產銷量已經連續3年位居世界第一，而且技術處于一流水準。

（八）

在下一個40年，在黨和政府的堅強領導下，中國汽車產業無疑會更加開放，正如習近平總書記所說：“讓一切勞動、知識、技術、管理、資本等要素的活力競相迸發，讓一切創造社會財富的源泉充分涌流”。歷史終將證明，在更高層次的競爭中，中國品牌的創新力會更加強大，中國品牌車企在世界車壇上的份量會越來越重。