也許，未來我國動力電池業兩大巨頭也會選擇“在一起”？

一分鐘導讀：

1.“四面楚歌”是我國動力電池龍頭企業面臨的挑戰。
2.資金壓力、技術迭代速度加快制約著企業發展。
3.專家紛紛表態，合并？短期內不會，但未來有可能。

近日，奔馳與寶馬旗下出行及相關業務合并案,在經過了長達9個月的“拉鋸戰”之后,最終獲得了美國反壟斷監管機構的批準。據外媒報道，兩家巨頭企業將基于合并的出行業務聯合成立一家合資企業，該合資企業將于2019年1月正式運營雙方的汽車共享項目Car2Go和Drive Now。

其實，奔馳與寶馬在2018年的合作還很多。據彭博社消息，奔馳和寶馬正在探討進行全面的戰略合作，將在純電動整車平臺、動力電池和自動駕駛領域展開深度的聯合研發。

位于汽車產業頂峰的兩家企業握手言和，這一跡象會否向上延伸至動力電池端？同處中國乃至全球動力電池產業頭部的寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、孚能科技等企業，它們自由組合“在一起”的可能性又有多大？

內外競爭形勢嚴峻

用“四面楚歌”形容我國頭部動力電池企業2018年的狀況最為貼切。

外有各方勢力的瘋狂入侵。

2018年以來，松下、LG化學、三星SDI、SKI等日韓企業紛紛選擇“回馬槍”來華擴產。

其中，韓國企業在中國的野心異常龐大。三星SDI此前明確表示，將為中國的財政補貼政策在2020年結束做準備；LG化學已與華友鈷業合作成立合資公司，共同生產三元正極相關材料；SK集團近期也收購了靈寶華鑫的股份，力求搶占上游部分銅箔市場。

外國車企也選擇來華建廠以提升自身動力電池生產能力。2018年以來，特斯拉、寶馬均在建設、擴建動力電池工廠方面“下狠手”；戴姆勒集團、本田、豐田等外資企業也把在中國建廠或擴產提上了日程。

此外，不容忽視的還有國外政府層面的壓力。近期，德國與波蘭、德國與法國先后明確表態，加強相互間在電池制造領域的合作。德國呼吁建立“歐洲電池聯盟”，德法兩國政府共同發表了《法德電池制造宣言》。歐盟委員會副主席塞夫科維奇更表示，歐盟將加快審核通過對電池生產的補貼，并將該補貼納入歐盟預算及區域援助基金范圍。

內有國軒高科、力神電池、孚能科技等多家“兄弟”的正面廝殺。

勢頭最猛的當屬“小弟”孚能科技，目前其鎮江生產基地已開工投建，預計2019年軟包電池將具備20GWh的年產能，到2020年國內總產能將達到40GWh，全球總產能將達到60GWh。更有外界猜測，戴姆勒集團逾200億歐元（約合人民幣1564億元）的電池采購計劃中已有超過100億歐元的訂單花落孚能科技。

此外，國軒高科也曾公開表示，2018年在原有產能基礎上將再新增10GWh產能，到2020年年底計劃達到30GWh產能水平；力神電池為了搶占市場份額，此前發布了8款新一代高能量密度電芯產品，以及3款在研產品。

不論是橫向與全球企業間相比，還是縱向與國內第一梯隊企業間對比，動力電池業前幾大龍頭企業都有些“壓力山大”。

頭部企業自身壓力實屬不小

盡管2018年1-11月，國內動力電池出貨量靠前的五大企業幾乎占據全國75%以上的市場份額，但也有業內人士認為，出貨量再高沒有利潤有什么用？確實，排名靠前的動力電池企業都面臨不同程度的資金壓力。

2018年前三季度，寧德時代實現營業收入約191.36億元，同比增長約59.85%，實現歸母凈利潤約23.79億元，同比卻減少約7.47%。

比亞迪、國軒高科的財務狀況也不盡如人意。2018年前三季度，比亞迪營業收入約 889.9億元，同比增長 20.35%，歸屬上市公司凈利潤約為15.27億元，同比下降45.3%；國軒高科2018年前三季度實現營業收入40.97億元，同比增長9.11%，實現歸母凈利潤6.59億元，同比增長3.02%，但扣除非經常性損益后歸母凈利潤4.01億元，同比減少22.32%。

與此同時，大咖們都在“你追我趕”提升技術水平，彼此間感受到的研發壓力也沒有最大，只有更大。

國軒高科已于2018年年初公開表示，其已成功研發出能量密度高達302Wh/kg的三元高鎳811軟包電芯，計劃在2019年建設新產品生產線；2018年6月，力神電池開發出了電芯單體能量密度達到302Wh／Kg，體積能量密度大于642Wh／L的高鎳三元電池。

在研發投入上，龍頭企業更是不惜“砸”重金搞創新。

2018年前三季度，比亞迪投入約37.2億元用于新項目研發，相較上年同期的約27.6億元，研發投入增長了34.69%；截至2018年8月，億緯鋰能研發投入為2.59億元,同比增長258.43%,研發投入主要集中在三元軟包電池、方型磷酸鐵鋰電池、三元方型電池。

拼資金、拼技術，成為動力電池企業存活下去的必然選擇。

合并？短期不會 未來難說

未來動力電池企業能否“強者恒強”？動力電池產業內能否產生“奔馳+寶馬”式的合作？未來又將形成什么樣的格局？電池中國網就此采訪了業內多位專家。

以寧德時代、比亞迪兩家頭部企業為例，短時間內可能不會進行合并或合作。“因為企業文化不同。但未來有可能進行合并或合作，以實現雙方利益最大化。”

——中國化學與物理電源行業協會秘書長 劉彥龍

業內普遍認為國內動力電池產業格局已定，但其實遠未如此。“未來幾年，我國動力電池前5家企業將占據70%到80%的市場份額。兩到三年之后，寧德時代一家獨大的局面肯定會得到改變。”

——國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁 方建華

未來市場占有率靠前的企業合作或者合并，其實是“被逼無奈”的選擇。“國內動力電池行業集中度趨高、國際企業爭相分食國內市場，而國內企業間拼殺慘烈，這些都促使市場占有率靠前的企業為守住地盤唯有‘抱團取暖’。”

同時，面對競爭，國內動力電池企業必須“心明眼亮”。“不是會做鋰電池的企業就會做動力電池，這二者之間不能劃等號。為什么越來越多的整車企業自建工廠生產動力電池？正是因為他們不認可部分國內動力電池生產企業的產品制造理念，也是被逼無奈之舉。”

動力電池企業和整車OEM的模式不一樣，動力電池企業之間未來的合作可能會向上游礦產延伸。

——中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會標準與研究部主任周波

看了這么多，作為動力電池行業的一份子，您怎么看？