2月19日，多家媒體報道小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，造車大任或?qū)⒂尚∶准瘓F(tuán)創(chuàng)始人雷軍親自帶隊。

不出所料，小米集團(tuán)港股在尾盤迅速拉升，漲幅一度達(dá)到12%，暴漲近900億后市值超過8100億港元，截至收盤仍保持大漲6.42%，收于30.65港元。

“造車”似乎成為科技公司股市大漲的秘訣，前有百度宣布造車市值直接翻番，創(chuàng)下1100億美元新高。小米此次暴漲或?qū)⒃谡焦傩笤俣戎噩F(xiàn)。

媒體報道稱，一位接近雷軍的人表示：“時間點(diǎn)讓他下定決心（造車）”。關(guān)于小米造車的傳聞最早甚至可以追溯至2014年，而這些傳聞又被官方一一否定，究竟是怎樣的時機(jī)令崇尚順勢而為的雷軍決定下場，小米又將以怎樣的方式加入這跌宕起伏的大潮？、

（來源：能源雜志；ID：energymagazine；作者：王勇）

小米造車的躊躇

相比此前，“但凡說小米要造車的，都是假新聞”這樣的回應(yīng)，這一次小米官方還是松了口風(fēng)，回應(yīng)稱“等等看看，暫時沒有”，更多信息暫不予回應(yīng)是否意味著正在醞釀公告，“暫時沒有”是否意味著“即將有”，欲拒還迎的曖昧態(tài)勢大概率意味著官宣的到來。

早在2013年，雷軍就曾兩度拜訪特斯拉CEO埃隆·馬斯克，曾問過馬斯克“為什么要做特斯拉這個問題”，彼時的特斯拉還遠(yuǎn)未成長起來，馬斯克回應(yīng)道，“并不覺得造車是一門好生意，因為失敗率遠(yuǎn)超成功率，但是對于這項終有人要完成的事業(yè)，并不希望等待其他人完成。”

在今年一月央視《魯健訪談》中，雷軍評價自己是“極度保守下的極度冒進(jìn)”：在大方向相對明確，風(fēng)險可控時，小米推進(jìn)得很快；而局面相反時，他的決策就會變得克制和謹(jǐn)慎。這或許就是小米一度在造車邊緣試探，又在此刻決心下場的原因。

在2014年小米造車的消息不脛而走之后的一年內(nèi)，小米接連申請了9項與汽車相關(guān)的專利，包括定速巡航、駕駛輔助以及小米手機(jī)NFC車鑰匙等，并在同年投資了地圖廠商凱立德，頻繁的動作一度令人考慮其投身造車的可能性。

2018年，小米內(nèi)部也曾啟動過名為“micar” 的造車項目調(diào)研，由負(fù)責(zé)制定小米戰(zhàn)略的參謀部牽頭；2019年6月，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學(xué)進(jìn)入汽車人機(jī)交互系統(tǒng)；

2020年1月7日，小米曾公開了一項名為“一種變速車檔位自動推薦的方法和裝置”相關(guān)專利，公開號為CN106476952B，分類為無軌陸用車輛。摘要顯示，本公開是關(guān)于一種變速車檔位自動推薦的方法和裝置，屬于計算機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，可用于提高檔位設(shè)置的準(zhǔn)確度。6月，小米科技有限責(zé)任公司申請注冊“小米車聯(lián)”商標(biāo)和相關(guān)圖形商標(biāo)，國際分類涉及網(wǎng)站服務(wù)、科學(xué)儀器等。

最接近官宣造車的一次便是去年11月流出圖片：“小米即將發(fā)布和比亞迪聯(lián)合出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悅S1，售價為84999元”。隨后被辟謠。

就在昨天，天眼查更新信息顯示，小米關(guān)聯(lián)公司——北京小米松果電子有限公司公開一項名為“共享交通工具的調(diào)度方法、裝置及存儲介質(zhì)”發(fā)明專利。其中，共享交通工具的調(diào)度方法應(yīng)用于共享交通工具，所述共享交通工具安裝有攝像裝置，為電驅(qū)動且具有自平衡能力。本公開可實(shí)現(xiàn)共享交通工具的自主調(diào)度，提升共享交通工具的智能化。

關(guān)于造車的鋪墊與造勢，小米已經(jīng)走過了7年的時間。期間，雷軍通過其創(chuàng)立的順為資本先后投資蔚來汽車和小鵬汽車，曲線試水造車大業(yè)，雷軍更是蔚來汽車的第一位投資人，順為資本和小米集團(tuán)則分別參與小鵬汽車的A1輪和C輪融資。此外，雷軍系在汽車領(lǐng)域投資企業(yè)近30家，被稱為汽車圈最強(qiáng)天使投資人。

除專利、資本之外，雷軍也在依托小米的科技市場，以不同產(chǎn)品介入汽車物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。比如小米手機(jī)可充當(dāng)小鵬和比亞迪的車鑰匙，小米手環(huán)可作為蔚來的智能遙控，威馬EX5可控制的小米智能家庭設(shè)備達(dá)到8類20種，與一汽奔騰推出米粉定制版涉及智能語音等環(huán)節(jié)。

觀望時間如此之久，鋪墊如此之久，躊躇如此之久，小米下場造車似乎也是順理成章。

時機(jī)已到？

雷軍創(chuàng)辦的順為資本，有著“順勢而為”的含義，在當(dāng)下的時間點(diǎn)究竟有哪些因素促使雷軍認(rèn)為東風(fēng)已到？

回顧小米的發(fā)家史可以發(fā)現(xiàn)，其離不開蘋果在華建廠帶來的完整供應(yīng)鏈?zhǔn)袌觯谛∶椎纳鷳B(tài)中，所謂高配低價，背后最不能缺少的就是完整且成熟的供應(yīng)鏈。

這也是雷軍與馬斯克作為商人的根本不同之處，馬斯克有著改變世界的堅定光環(huán)，雷軍也有著穩(wěn)中求進(jìn)的商業(yè)邏輯，通過這七年的觀望，國內(nèi)電動車的蠻荒階段已經(jīng)度過，電池、電機(jī)、電控、配套設(shè)施等等都已經(jīng)不需要雷軍負(fù)重前行。

動力電池作為電動車的核心配件，在很大程度上影響到車輛的生命周期，而這些難題已經(jīng)不需要小米大量投入。無論是如LG、松下、博世等海外供應(yīng)商，還是寧德時代、比亞迪、孚能、國軒高科等國內(nèi)供應(yīng)商，完整成熟的解決方案擺在雷軍面前，不說任其挑選，但是各方合作意愿大概率都是積極的。

從小米的內(nèi)部來看，手機(jī)業(yè)務(wù)早已不是其盈利核心。盡管小米自2018年以來出貨量穩(wěn)居世界前四，但從2019年報來看，手機(jī)業(yè)務(wù)占營收59%但其毛利潤僅占總毛利潤的5.7%；反觀其互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)收入，占總營收30.7%，但是毛利潤則占總毛利潤的45%。

手機(jī)市場的蛋糕已經(jīng)很難再做更大，如何依托小米構(gòu)建的生態(tài)拓展業(yè)務(wù)成為小米自發(fā)的訴求。有分析指出，如果想要繼續(xù)抓住互聯(lián)網(wǎng)流量的紅利，就必須尋找一個替代品，一個能夠成為下一個時代絕對流量入口的東西——汽車。

事實(shí)上，小米造車同傳統(tǒng)車企、造車新勢力都不同，可以繼續(xù)延續(xù)小米手機(jī)的策略，軟件為核心，采購?fù)獠砍墒斓挠布^續(xù)主打“年輕化導(dǎo)向”、“薄利多銷”、“小米生態(tài)”。

國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》文件提出，新能源汽車新車銷售量，將在 2025 年達(dá)到汽車新車銷售總量的 20%。

根據(jù)IHS Markit發(fā)布的《2020年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報告》數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球汽車市場的智能汽車滲透率僅為45%，預(yù)計2025年將提升到60%。在中國市場方面，預(yù)計2025年，中國市場的智能汽車滲透率將達(dá)到75%。這也意味著屆時中國將成為全球第一大智能汽車市場。

以智能為核心，以手機(jī)為平臺的小米生態(tài)框架已經(jīng)搭建完畢，小米想來也是想在未來可期的大蛋糕中分一杯羹。

造車的可能路徑

代工，是小米造車最大的可能性路徑。

根據(jù)2020年9月正式實(shí)施的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，雖然降低了新造車入局門檻，但仍要求具備汽車生產(chǎn)能力。

對于小米來講，搭建自己的生產(chǎn)線顯然在這個風(fēng)口并不合時宜，其造車第一步更大的可能，是同百度、阿里一樣選擇一家具備生產(chǎn)能力的整車商進(jìn)行合作，更大的可能還是選擇一家傳統(tǒng)車企進(jìn)行合作，畢竟新勢力自顧不暇。考慮到此前與比亞迪曖昧關(guān)系的傳出，兩者并非沒有合作可能。

小米的優(yōu)勢是什么？作為一家科技公司，軟件層面是小米的核心優(yōu)勢，這一點(diǎn)與走向電動化、智能化的電動車發(fā)展路徑不謀而合，對于傳統(tǒng)車企電子架構(gòu)、軟件配套方面的人才和技術(shù)缺失，在小米這里可以得到有力的補(bǔ)足。

除此之外，資金也是小米需要考慮的一點(diǎn)。截止到去年第三季度，小米現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物和短期投資為559億元人民幣；另外2020年底，小米又通過增發(fā)配售股票、發(fā)行可轉(zhuǎn)債的方式獲得了近 40 億美元資金。這部分資金該如何分配到造車大業(yè)仍不得而知。

造車這條路上，艱難險阻難以預(yù)知，諸多科技公司、地產(chǎn)公司、傳統(tǒng)車企班底加入造車也不乏草草了事、折戟沉沙，汽車的復(fù)雜度遠(yuǎn)高于手機(jī)、智能家居，在資本、渠道、服務(wù)等諸多方面的游戲規(guī)則也迥異于手機(jī)、家居市場，小米的軟件優(yōu)勢能否在造車領(lǐng)域轉(zhuǎn)化為核心優(yōu)勢仍值得商榷，而不具備核心競爭力的造車往往都成為了大潮中的浪花。

特別需要提出的是，小米同百度在造車競爭力上最大的不同在于，百度在自動駕駛這條路上已經(jīng)走了太遠(yuǎn)，小米或許可以花時間、花資本去獲得，但是智能化的這條路目前看來還是永無止境。

小米的品牌在造車這件事上具備兩面性，一是年輕人接受度高，具有科技感；另一方面則是來自其歷史遺留下的“性價比”印象，在一定程度上桎梏了造車的上限。

不得不承認(rèn)，性價比的背后，是小米在核心參數(shù)之外的地方有所妥協(xié)，極致的性能≠極致的產(chǎn)品，僅靠性價比來博市場是很難行得通的。

從目前的消息來看，只能說明小米造車是肯定的事，但是什么時候車型亮相乃至量產(chǎn)則無法估計，時機(jī)絕佳并不意味著成功，而這其中需要果斷決策的各種挑戰(zhàn)，或許就是雷軍親自帶隊下場的重要原因。