近期，新能源，動力電池產業(yè)鏈上游皆遭遇不同程度的供應偏緊現(xiàn)象，鈷鋰鎳等動力電池主要原材料價格均大幅上行，部分材料漲幅甚至達到了50%以上，拉漲正極材料價格。同時，新能源汽車市場去年年初雖遭受了疫情的打擊，整體表現(xiàn)萎靡，但自去年年中開始便展現(xiàn)出強勢復蘇的勢頭。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車產銷分別達到了136.6與136.7萬輛，逆勢雙雙破歷史記錄，截止2021年1月，新能源汽車銷量更是連續(xù)7個月刷新單月歷史記錄，而這無疑給予了市場極大的信心。而在供需兩端的擠壓下，電池價格也有了上行的趨勢，3C，小動力電芯快速上漲。但對于車用動力電池而言呢？連年的電芯下降趨勢是否會即將迎來終結？

規(guī)模化效應降低物料成本：從電池自身角度而言，目前電池成本可以簡單的分為BOM成本與制造成本兩大部分，這兩部分的便占據(jù)了動力電池成本的80%以上。雖然近期各大電池企業(yè)遭遇原料大幅上漲，成本隨之上行，但這更多的僅為短期的需求起量與上游擴產存在一定程度的時間差，從而造成了短期內的供需不平衡的局面。長期來看，隨著上游產能的釋放，供應偏緊局面得到緩解，在產業(yè)鏈整體的規(guī)模化效應下，其上游物料成本仍有下降空間。

高鎳降鈷仍是趨勢：此外，在鈷等稀有貴金屬的問題上，降低其應用占比仍是趨勢。對于電池行業(yè)而言，當前動力電池市場上三元電池仍然占據(jù)主導地位。據(jù)合格證數(shù)據(jù)顯示，2020年中國動力電池市場總裝機量達到了64GWH,其中三元電池占比接近65%。而鈷作為三元電池中重要的原料之一，非但可以起到穩(wěn)定材料層狀結構的作用，也可以提高電池整體的循環(huán)和倍率性能，不過另一方面，其作為一種稀有金屬，在世界范圍內總體儲量極低，而我國更是90%以上的鈷都依賴于進口。近年來隨著新能源市場的逐步放量，其價格也居高不下，限制電池成本的降幅。不過近年來業(yè)界在電池降本及擺脫上游資源依賴的雙重驅動下逐步降低電池中鈷的用量，以特斯拉為例，其于2009年推出其第一代roadster電動車是，其電池包鈷用量約11KG，而當前一輛新能源汽車平均鈷用量已不足5KG，此外特斯拉，蜂巢能源等更是紛紛開展“無鈷電池”的開發(fā)，其成本得有望到進一步降低。

工藝結構優(yōu)化：同時，在電池結構件方面，近年來各大企業(yè)均越發(fā)重視對電池工藝上的改進，如寧德時代的CTP與比亞迪的刀片電池技術，均對電池包模組結構上做出了優(yōu)化，盡可能減去不必要的機械結構件，在提升電池包整體體積利用率的同時，也使該部分的成本得到了降低。

技術迭代+產線自動化提升產品良品率，節(jié)約人工成本：而電池的制造成本端，設備的攤銷占據(jù)了很大的比例。隨著技術的迭代與進步，同樣產能的設備其采購成本遠低于過去，這也使得其單位平均折舊攤銷得到明顯降低，據(jù)SMM預計，2021年新能源汽車銷量將達到約190萬輛，較2020年同比增長40%，在電池壓低電池價格。此外，當前各大企業(yè)都在進行不同程度的電池產線升級，通過提升產線的智能化，數(shù)字化水平，在削減人力成本的同時，使得電池生產精度，良品率，材料利用率等方面大幅提升，從而壓低電池成本。

當前電池行業(yè)的確存在因上游原材料供應出現(xiàn)問題，價格抬升而導致部分電池企業(yè)成本上行，產能受限的情況，不過這更多偏向短期影響。從長遠來看，電池成本的下行趨勢仍然未變。