對于純電動車企來說，除了賣車盈利之外，在國內市場中，新能源銷售積分也是一筆額外的收入。同時，隨著油耗排放政策的收緊，新能源積分價格隨之水漲船高。

近日，興業證券發布的研報顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300~500元/分上漲至2500~3000元/分。

今年4月份，工信部公示的《2020年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2020年138家乘用車企(含117家境內乘用車企和21家進口乘用車供應企業)在國內共產生420萬新能源汽車正積分，92萬新能源汽車負積分。


1057萬平均燃料消耗量負積分，391萬平均燃料消耗量正積分。按照新能源汽車正積分可抵扣平均燃料消耗量負積分的規則，2020年中國乘用車市場仍然存在負338萬的“雙積分”缺口。

而這些缺口，將會由比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱等手握大量新能源正積分的車企來填補。缺口方面，吉利集團排名第一，共有-134萬的積分缺口，其次是長安集團（含自主、長安福特和長安馬自達），積分缺口為-133萬，一汽-大眾以-132萬的積分缺口位居第三。

同時，造車新勢力也受益于新能源積分價格的上漲，蔚來汽車創始人李斌曾透露，2020年蔚來產生的積分將達20萬，將在2021年進行銷售。這意味著未來造車新勢力將通過售賣積分獲得更多的收入。

我國的雙積分政策自2018年4月1日起施行。所謂“雙積分”就是：平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分。“平均油耗”負積分可以與新能源汽車積分之間進行交易，抵償，轉讓等。

根據規定，如果車企沒有滿足新能源的積分要求，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰。

油耗積分不達標的車企，可以通過其自身產生的新能源汽車正積分抵消、關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式抵償歸零。

而不能抵償歸零的企業，需向工信部提交產品調整計劃，設置達標期限。在其負積分抵償歸零前，對油耗不達標產品，不予列入車型公告，也就意味著不能對外銷售。

可以說，雙積分政策在當下階段，能夠刺激各大車企進行新能源車型的研發與生產，促進國內新能源汽車市場的發展。