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新能源汽車市場的快速發展給動力電池產業帶來了巨大的市場機遇。然而動力電池產業多種技術路線并存的現狀，也讓究竟哪一種技術路線將推動新能源汽車突破性發展充滿想象力，由此引來各路資本競逐“風口”，不斷調整。在新能源汽車產業不斷加快的奔跑中，各方都對動力電池顛覆性的技術突破寄予厚望。
動力電池火爆背后或臨調整窗口
2021年，受“碳達峰、碳中和”目標牽引、新能源汽車超預期增長等因素影響，動力電池產業迎來發展風口。市場供不應求、企業紛紛擴產、資本市場風起云涌……讓動力電池行業在2021年風光無兩。近日，記者走訪多家企業后發現，火熱市場的背后依舊存在上游原材料供給不足、顛覆性技術研發不確定性大、研發人員短缺等問題，嚴重制約著行業的良性發展。
“長坡賽道”同樣面臨短期調整
2021年，我國動力電池市場持續“供不應求”態勢。記者在國內動力電池產業發展高地江蘇調研發現，多家頭部企業2022年訂單已經排滿，部分企業甚至已拒收新增訂單。
中航證券研報顯示，2021年1至11月，我國動力電池裝機量累計達128.3GWh，同比增長153%。中國汽車工業協會預測，2022年，中國新能源汽車銷量達500萬輛，同比增長47%。
良好的預期帶動動力電池產業加速擴張。根據已公布的數據，包括寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能、遠景動力、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源等在內的企業，至2025年合計規劃產能將達3TWh。
“大規模產能的運營能力也是當前動力電池企業的核心能力之一。”中航鋰電副總裁王小強認為，在當前市場情況下，企業穩定的供給能力是搶抓市場的重要因素。
有業內人士認為，目前各地規劃的產能總量很龐大，但真正適銷對路的產品產能不夠用。
值得注意的是，作為2021年資本市場投資熱點，動力電池產業在2021年末至2022年初迎來了一波深度調整，2021年12月10日至2022年1月10日間，累計下跌幅度超過17%。多家券商機構表示，受前期漲幅過大影響，2022年的鋰電池產業或將迎來調整期。
三大不確定性值得關注
一邊是樂觀的發展預期，一邊是資本市場“用腳投票”，記者在采訪中發現，動力電池行業的“割裂表現”主要受到三大不確定性因素影響。
一是關鍵原材料在外，供應鏈存安全風險。盡管從全球來看，中國的動力電池產業具有相當強勁的市場競爭力，但不可忽視的是，在現有技術路線下，高能量密度三元鋰電池中所含的鋰、鈷等原材料嚴重依賴進口，而這也是為什么2021年包括寧德時代在內的諸多龍頭企業紛紛“目光向外”找礦的原因。
全世界鈷儲量集中在剛果（金）、澳大利亞等國家，能否穩定供應存在諸多變數。
與此同時，原材料高度依賴進口也導致動力電池產能應用出現“腸梗阻”。
蜂巢能源首席運營官何勝奎表示，國內動力電池廠家對鋰礦的加工能力是充足的，但鋰礦的供應則顯短缺。“現在一些廠家在囤貨，進一步加劇了原材料的價格上漲。所以，看似各家的產能規劃非常驚人，但能否兌現還要打問號。”
二是顛覆性技術何時實現存在問號，盲目擴張容易“打水漂”。近年來，固態電池、無鈷電池、鈉離子電池等概念層出不窮。“包括鈉離子電池、固態電池等在內的技術路線實際上已經研究了很長時間。”業內人士表示，近年來，雖然不時有企業宣傳在電池的顛覆性技術領域取得重大突破，但真正量產并獲得市場認可的還不多。“大家都看到了短期突破的希望，但短期是多短？三年還是五年，實際上沒人說得準。”
值得注意的是，先發的日韓等電池龍頭企業已經在多個技術路線上做好了專利布局，國內動力電池企業若想“換道超車”或面臨更大的技術挑戰。多位受訪人士表示，在“1GWh產能需要近2億元投資”的背景下，企業產能擴張應該把握好節奏。
三是技術人才短缺，令行業競爭過早進入“肉搏戰”。“企業研發團隊成員中，沒有一個人未接到過獵頭的電話”“跳槽一下工資起碼翻倍”“貼著招聘信息的車子就在廠子周圍轉”……記者在采訪中發現，由于國內人才供給嚴重不足，相關企業對人才的爭奪已經進入“貼身肉搏”狀態，個別企業甚至干起了“圈養”，即高薪聘請研發人員后，讓這些人員從事相對低端的工作，只為了讓其他企業招不到人。
“往往一家新電池廠投產，就容易對其他企業的人員隊伍產生沖擊。”有企業負責人說。
多位業內人士表示，在資本助推下，頭部動力電池企業紛紛開啟“買買買”模式，但人才的培養并非短期內可以完成，接下來一段時間內，人才短缺問題將成為掣肘產業發展的重要因素。
龍頭企業是關注重點
多位受訪對象預測，動力電池產業在經歷了2021年的快速增長后，2022年將出現結構性分化。
上海電氣國軒新能源科技有限公司相關負責人認為，動力電池的高投入特征，令需要重資產投入的電芯產能集中在頭部幾家公司手中，在原材料、人力成本等漲價因素推動下，缺乏規模效應的“中小玩家”已經難有市場空間。前海開源基金首席經濟學家楊德龍認為，2022年，鋰電池可能會出現從產能不足到產能過剩的過程，這將會加大行業競爭，而龍頭企業更有優勢。
具體來看，東吳證券研報預測，受上游原材料成本上漲影響，2022年電池或漲價5%至10%，核心公司出貨量有望翻番。從具體產業鏈看，碳酸鋰、隔膜、銅箔等或將出現全年偏緊狀態，建議關注產業鏈中游的龍頭企業和價格彈性大的鋰資源龍頭企業。
中航證券研報認為，受電池廠擴廠因素影響，鋰電設備高增長確定性較強，那些綁定頭部電池企業、具備技術和產品優勢的鋰電設備龍頭公司將占據更大市場份額。
鋰電池“痛點”深藏巨大商機
隨著我國“雙碳”相關工作的推進，以及新能源汽車產銷量的飆升，2021年的鋰電池板塊“火了”。在鋰電池產業快速發展的同時，不時曝出的相關事故也引發人們的擔憂。未來，鋰電池儲能應如何在確保安全的前提下提升經濟性？業內人士指出，儲能安全是個系統工程，一些企業的相關技術嘗試已取得較大突破。
鋰電池安全隱憂仍存
藍牙耳機、電子煙、手機、筆記本電腦、送餐機器人、兩輪電動車、乘用車、儲能電站……這只是贛鋒鋰電科技股份有限公司產品清單上部分產品的應用范圍。
“如今在用戶側，儲能‘鋰電池化’是一種趨勢。相比鉛酸、鎳氫電池，鋰電池環境兼容性強、污染較低、性價比較高，優勢突出，這也是鋰電池能快速普及的重要原因。”贛鋒鋰電科技股份有限公司首席科學家許曉雄說。
伴隨著鋰電池的迅速推廣，一些安全隱患也逐漸浮出水面，特別是在電動車、儲能電站等較大容量的鋰電池應用領域。
2021年12月21日提請審議的全國人大常委會執法檢查組關于檢查消防法實施情況的報告指出，2021年1月至10月，全國發生電動自行車及其電池故障引發的火災共1.4萬余起，死亡41人，受傷157人。根據這份報告，電動自行車、新能源汽車、鋰電等儲能設備火災爆炸事故呈增長態勢。
據中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會統計，在當前的國內電化學儲能市場，磷酸鐵鋰電池占比近90%，是主流技術路線，也是商業化進程最快的技術之一。
記者調查了解到，單就安全性而言，磷酸鐵鋰電池技術在業內的口碑頗高。在電化學儲能領域，磷酸鐵鋰電池是現階段國內大規模儲能電站的首選。
“磷酸鐵鋰的橄欖石結構中氧氣很難析出，鐵離子氧化能力不強，晶體中的P-O鍵穩固，在200至400攝氏度之間基本不發生分解，因此其熱穩定性和結構穩定性是目前所有正極材料中最高的。”中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會秘書長劉勇說，在當前我國主流的鋰電池技術路線中，磷酸鐵鋰電池的安全穩定性高、循環壽命長、環境污染小、性價比高等優勢都比較明顯。
“在電化學儲能領域，磷酸鐵鋰是比較靠譜的技術路徑。我們做的所有儲能項目都是用磷酸鐵鋰電池。”中能智慧能源科技（上海）有限公司總經理朱強說。
儲能安全是系統工程
然而，即便是在業內以高穩定性著稱的磷酸鐵鋰電池，也會發生內部短路故障，從而引發火災事故，鋰電池的安全性我們還能放心嗎？
“從專業的角度來分析，電池內部發生短路的原因有很多種，比如，鋰電池本身可能在制造過程中有些小瑕疵，會形成短路；在使用過程中，出現了撞擊、過充或者過放，也可能導致短路。”湖北億緯動力有限公司儲能銷售中心副總裁陳翔告訴記者。
“材料體系的穩定不代表電池的絕對安全，磷酸鐵鋰納米級顆粒較小，采用碳包覆工藝，粘結劑對其納米顆粒的粘附力較差，因此在電池制備及充放電循環過程中，存在納米顆粒脫離造成電池內部微短路的可能性；此外，電池熱失控時，有機電解液燃燒也造成一定安全隱患。”劉勇提醒。
“傳統的磷酸鐵鋰電池都是液態電解質電池，電池破損后，遇水與電解液反應后會生成劇毒的氟化氫，燃燒以后還會排放二氧化硫、二氧化碳、一氧化碳等，這些有毒氣體的危害可能比起火、爆炸本身更麻煩。”許曉雄告訴記者。
廣州智光儲能科技有限公司董事長姜新宇等多位受訪業內人士則認為，應該理性看待鋰電池的安全性問題。即便是燃油車也有起火爆炸的風險，電化學儲能作為一種基于化學反應原理的技術，很難做到絕對安全，但這不一定影響人們的安全使用。關鍵是要將它的不穩定、不可控的安全風險降到足夠低，將事故影響控制在人們可接受的范圍內。
開啟安全發展新藍海
應如何最大程度降低技術的固有安全性隱患、提升鋰電池系統的整體安全水平呢？產業痛點背后往往也深藏巨大商機。
記者調查了解到，為了解決傳統磷酸鐵鋰電池的安全問題，國內企業做了不少技術探索。其中，在鋰電池賽道內，一些企業用固態電解質逐步取代液態電解質的技術嘗試已取得較大突破。
在工信部公示的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第351批）中，東風汽車申報的一款純電動轎車E70搭載了混合固液電解質鋰電池，由江西贛鋒鋰電科技股份有限公司供應。
“在乘用車領域，從2022年開始，我們的混合固液電解質鋰電池將逐步進入市場。”許曉雄說，“事實上，不只在乘用車領域，現在我們的‘固態+’鋰電池技術正在向多個方向滲透，在手機電池、兩輪車電池、筆記本電腦電池、移動儲能電池等領域都有涉及。”
在許曉雄看來，安全是鋰電池產業發展的前提，亦是生命線。在守好這個生命線的前提下，動力鋰電池的目標就是要做高能量密度；儲能鋰電池就是要做到長循環壽命以實現降成本。考慮到這兩點，電化學儲能領域未來最有前途的技術路線應該是固態化技術嫁接的磷酸鐵鋰電池技術。
除了電池技術本身之外，不少受訪業內人士認為，鋰電池儲能系統的優化和技術升級，也是確保安全性的重要方面，在這一領域，國內企業尚有較大提升空間。
“很多人認為，在儲能系統里電池是最關鍵的；但在我們看來，用好電池同樣關鍵。”中能智慧能源科技（上海）有限公司總經理朱強說。
在朱強看來，在對現有主流鋰電池技術路線有客觀理性認識的基礎上，更應該做好系統檢測和管控工作。
“大規模儲能電池往往是多個電芯串聯或并聯在一起的，一個電芯出了問題，難免會波及其他相鄰電芯，從而引發事故。我們倡導全電芯檢測，但是逐個電芯檢測成本高，因此業內對此意見并不統一。”朱強說。
多位受訪業內人士告訴記者，由于每家儲能企業的成本控制能力不同，再加上目前在大規模電化學儲能領域，檢測和安全標準體系仍不健全，一些儲能電池系統的安全性水平仍難準確評估。提升大規模鋰電池儲能安全水平，需要全行業共同努力。
新能源汽車市場關切如何“解鎖”
工信部近日發布的數據顯示，2021年，面對內外部復雜多變的經濟形勢和來自供應鏈的壓力，我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，連續7年位居全球第一。
隨著市場擴大和應用普及，如何進一步穩定汽車芯片？動力電池怎樣回收？記者就社會關注的熱點進行了采訪。
新能源汽車走勢如何？
工信部數據顯示，2021年我國新能源汽車產銷規模快速增長，全年累計銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍左右，創造了2016年以來的最快增速，其中私人消費占比接近80%。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒說，新能源汽車市場銷量增長迅猛，有力支撐了汽車市場的需求。值得一提的是，2021年，新能源汽車出口31萬輛。純電動乘用車平均續駛里程從2016年的253公里提高到2021年的400公里以上。
產業發展配套環境進一步優化。截至2021年年底，我國累計建成充電站7.5萬座，充電樁261.7萬個，換電站1298個。
國網杭州市余杭區供電公司與一些新能源汽車4S店簽訂協議，以數據共享方式并行推進售電、裝樁、接電，實現客戶信息線上流轉，充電設施接電業務流程一網通辦；打造智慧充電樁，通過ID自動識別實現“即插即充、即拔即走”……關于便捷充換電的嘗試正在展開。
“我國新能源汽車已進入加速發展新階段，但也面臨國際競爭壓力增大、穩定產業鏈供應鏈等問題。”工信部裝備工業一司副司長郭守剛說，2022年，工信部將加快充換電基礎設施建設，持續開展好新能源汽車下鄉、換電模式試點工作。
汽車芯片供給怎樣？
2020年下半年以來，全球集成電路制造產能持續緊張，2021年國內外多家汽車企業因此減產。汽車“缺芯”成為擺在全球汽車廠商面前的難題，新能源汽車產業也不例外。
“這一輪汽車芯片短缺的原因較多，既有芯片產業自身的周期性影響，也有疫情、生產工廠火災等突發性因素。”工信部裝備工業一司司長王衛明說，工信部組建汽車半導體推廣應用工作組，加強供需對接和工作協同，在保障安全的前提下簡化程序，方便整車企業快速實現緊缺芯片替代方案的裝車應用，建設汽車芯片測試和應用推廣公共服務平臺。
記者從工信部了解到，當前，全球主要芯片企業已逐漸加大汽車芯片生產供應，新建產能也將于今年下半年陸續釋放。
“我們將繼續加大汽車芯片保供力度，統籌推進汽車芯片推廣應用、聯合攻關，引導社會資本積極投資生產制造和封裝測試，提升汽車芯片供給能力。”王衛明說，預計2022年汽車芯片供應短缺情況將逐漸緩解。
在智能網聯汽車發展方面，郭守剛說，我國加快5G通信設備等設施部署。在準入管理方面，強化汽車數據安全、網絡安全監管。“全國開放測試區域5000平方公里，3500多公里的道路實現智能化改造升級。”
動力電池回收如何推進？
天眼查數據顯示，我國目前有約40萬家新能源汽車相關企業，市場創業創新火熱。隨著新能源汽車保有量快速增長，動力電池退役量逐年增加，如何做好動力電池回收成為市場熱議話題。
王衛明說，工信部會同有關部門發布實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策，出臺了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等配套措施，加強動力電池全生命周期溯源管理。
目前，已在17個地區及中國鐵塔公司開展動力電池回收利用試點。截至2021年12月底，173家有關企業已在全國設立回收服務網點10127個，45家梯次和再生利用骨干企業積極發揮示范引領作用，動力電池回收利用體系初步建立。
王衛明說，2022年，工信部將加快研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，進一步明確國家和地方等有關部門的監管具體職責，細化動力電池回收利用各環節的監管要求，加大監管約束力度。同時，研究建立動力電池回收利用管控聯動機制，強化線上線下協同溯源監督管理，加快出臺一批動力電池回收利用國家標準、行業標準。
“我們將開展動力電池回收利用試點驗收，遴選推廣一批典型模式和企業案例經驗，樹立一批梯次和再生利用標桿企業。”王衛明說。
動力電池火爆背后或臨調整窗口
2021年，受“碳達峰、碳中和”目標牽引、新能源汽車超預期增長等因素影響，動力電池產業迎來發展風口。市場供不應求、企業紛紛擴產、資本市場風起云涌……讓動力電池行業在2021年風光無兩。近日，記者走訪多家企業后發現，火熱市場的背后依舊存在上游原材料供給不足、顛覆性技術研發不確定性大、研發人員短缺等問題，嚴重制約著行業的良性發展。
“長坡賽道”同樣面臨短期調整
2021年，我國動力電池市場持續“供不應求”態勢。記者在國內動力電池產業發展高地江蘇調研發現，多家頭部企業2022年訂單已經排滿，部分企業甚至已拒收新增訂單。
中航證券研報顯示，2021年1至11月，我國動力電池裝機量累計達128.3GWh，同比增長153%。中國汽車工業協會預測，2022年，中國新能源汽車銷量達500萬輛，同比增長47%。
良好的預期帶動動力電池產業加速擴張。根據已公布的數據，包括寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能、遠景動力、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源等在內的企業，至2025年合計規劃產能將達3TWh。
“大規模產能的運營能力也是當前動力電池企業的核心能力之一。”中航鋰電副總裁王小強認為，在當前市場情況下，企業穩定的供給能力是搶抓市場的重要因素。
有業內人士認為，目前各地規劃的產能總量很龐大，但真正適銷對路的產品產能不夠用。
值得注意的是，作為2021年資本市場投資熱點，動力電池產業在2021年末至2022年初迎來了一波深度調整，2021年12月10日至2022年1月10日間，累計下跌幅度超過17%。多家券商機構表示，受前期漲幅過大影響，2022年的鋰電池產業或將迎來調整期。
三大不確定性值得關注
一邊是樂觀的發展預期，一邊是資本市場“用腳投票”，記者在采訪中發現，動力電池行業的“割裂表現”主要受到三大不確定性因素影響。
一是關鍵原材料在外，供應鏈存安全風險。盡管從全球來看，中國的動力電池產業具有相當強勁的市場競爭力，但不可忽視的是，在現有技術路線下，高能量密度三元鋰電池中所含的鋰、鈷等原材料嚴重依賴進口，而這也是為什么2021年包括寧德時代在內的諸多龍頭企業紛紛“目光向外”找礦的原因。
全世界鈷儲量集中在剛果（金）、澳大利亞等國家，能否穩定供應存在諸多變數。
與此同時，原材料高度依賴進口也導致動力電池產能應用出現“腸梗阻”。
蜂巢能源首席運營官何勝奎表示，國內動力電池廠家對鋰礦的加工能力是充足的，但鋰礦的供應則顯短缺。“現在一些廠家在囤貨，進一步加劇了原材料的價格上漲。所以，看似各家的產能規劃非常驚人，但能否兌現還要打問號。”
二是顛覆性技術何時實現存在問號，盲目擴張容易“打水漂”。近年來，固態電池、無鈷電池、鈉離子電池等概念層出不窮。“包括鈉離子電池、固態電池等在內的技術路線實際上已經研究了很長時間。”業內人士表示，近年來，雖然不時有企業宣傳在電池的顛覆性技術領域取得重大突破，但真正量產并獲得市場認可的還不多。“大家都看到了短期突破的希望，但短期是多短？三年還是五年，實際上沒人說得準。”
值得注意的是，先發的日韓等電池龍頭企業已經在多個技術路線上做好了專利布局，國內動力電池企業若想“換道超車”或面臨更大的技術挑戰。多位受訪人士表示，在“1GWh產能需要近2億元投資”的背景下，企業產能擴張應該把握好節奏。
三是技術人才短缺，令行業競爭過早進入“肉搏戰”。“企業研發團隊成員中，沒有一個人未接到過獵頭的電話”“跳槽一下工資起碼翻倍”“貼著招聘信息的車子就在廠子周圍轉”……記者在采訪中發現，由于國內人才供給嚴重不足，相關企業對人才的爭奪已經進入“貼身肉搏”狀態，個別企業甚至干起了“圈養”，即高薪聘請研發人員后，讓這些人員從事相對低端的工作，只為了讓其他企業招不到人。
“往往一家新電池廠投產，就容易對其他企業的人員隊伍產生沖擊。”有企業負責人說。
多位業內人士表示，在資本助推下，頭部動力電池企業紛紛開啟“買買買”模式，但人才的培養并非短期內可以完成，接下來一段時間內，人才短缺問題將成為掣肘產業發展的重要因素。
龍頭企業是關注重點
多位受訪對象預測，動力電池產業在經歷了2021年的快速增長后，2022年將出現結構性分化。
上海電氣國軒新能源科技有限公司相關負責人認為，動力電池的高投入特征，令需要重資產投入的電芯產能集中在頭部幾家公司手中，在原材料、人力成本等漲價因素推動下，缺乏規模效應的“中小玩家”已經難有市場空間。前海開源基金首席經濟學家楊德龍認為，2022年，鋰電池可能會出現從產能不足到產能過剩的過程，這將會加大行業競爭，而龍頭企業更有優勢。
具體來看，東吳證券研報預測，受上游原材料成本上漲影響，2022年電池或漲價5%至10%，核心公司出貨量有望翻番。從具體產業鏈看，碳酸鋰、隔膜、銅箔等或將出現全年偏緊狀態，建議關注產業鏈中游的龍頭企業和價格彈性大的鋰資源龍頭企業。
中航證券研報認為，受電池廠擴廠因素影響，鋰電設備高增長確定性較強，那些綁定頭部電池企業、具備技術和產品優勢的鋰電設備龍頭公司將占據更大市場份額。
鋰電池“痛點”深藏巨大商機
隨著我國“雙碳”相關工作的推進，以及新能源汽車產銷量的飆升，2021年的鋰電池板塊“火了”。在鋰電池產業快速發展的同時，不時曝出的相關事故也引發人們的擔憂。未來，鋰電池儲能應如何在確保安全的前提下提升經濟性？業內人士指出，儲能安全是個系統工程，一些企業的相關技術嘗試已取得較大突破。
鋰電池安全隱憂仍存
藍牙耳機、電子煙、手機、筆記本電腦、送餐機器人、兩輪電動車、乘用車、儲能電站……這只是贛鋒鋰電科技股份有限公司產品清單上部分產品的應用范圍。
“如今在用戶側，儲能‘鋰電池化’是一種趨勢。相比鉛酸、鎳氫電池，鋰電池環境兼容性強、污染較低、性價比較高，優勢突出，這也是鋰電池能快速普及的重要原因。”贛鋒鋰電科技股份有限公司首席科學家許曉雄說。
伴隨著鋰電池的迅速推廣，一些安全隱患也逐漸浮出水面，特別是在電動車、儲能電站等較大容量的鋰電池應用領域。
2021年12月21日提請審議的全國人大常委會執法檢查組關于檢查消防法實施情況的報告指出，2021年1月至10月，全國發生電動自行車及其電池故障引發的火災共1.4萬余起，死亡41人，受傷157人。根據這份報告，電動自行車、新能源汽車、鋰電等儲能設備火災爆炸事故呈增長態勢。
據中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會統計，在當前的國內電化學儲能市場，磷酸鐵鋰電池占比近90%，是主流技術路線，也是商業化進程最快的技術之一。
記者調查了解到，單就安全性而言，磷酸鐵鋰電池技術在業內的口碑頗高。在電化學儲能領域，磷酸鐵鋰電池是現階段國內大規模儲能電站的首選。
“磷酸鐵鋰的橄欖石結構中氧氣很難析出，鐵離子氧化能力不強，晶體中的P-O鍵穩固，在200至400攝氏度之間基本不發生分解，因此其熱穩定性和結構穩定性是目前所有正極材料中最高的。”中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會秘書長劉勇說，在當前我國主流的鋰電池技術路線中，磷酸鐵鋰電池的安全穩定性高、循環壽命長、環境污染小、性價比高等優勢都比較明顯。
“在電化學儲能領域，磷酸鐵鋰是比較靠譜的技術路徑。我們做的所有儲能項目都是用磷酸鐵鋰電池。”中能智慧能源科技（上海）有限公司總經理朱強說。
儲能安全是系統工程
然而，即便是在業內以高穩定性著稱的磷酸鐵鋰電池，也會發生內部短路故障，從而引發火災事故，鋰電池的安全性我們還能放心嗎？
“從專業的角度來分析，電池內部發生短路的原因有很多種，比如，鋰電池本身可能在制造過程中有些小瑕疵，會形成短路；在使用過程中，出現了撞擊、過充或者過放，也可能導致短路。”湖北億緯動力有限公司儲能銷售中心副總裁陳翔告訴記者。
“材料體系的穩定不代表電池的絕對安全，磷酸鐵鋰納米級顆粒較小，采用碳包覆工藝，粘結劑對其納米顆粒的粘附力較差，因此在電池制備及充放電循環過程中，存在納米顆粒脫離造成電池內部微短路的可能性；此外，電池熱失控時，有機電解液燃燒也造成一定安全隱患。”劉勇提醒。
“傳統的磷酸鐵鋰電池都是液態電解質電池，電池破損后，遇水與電解液反應后會生成劇毒的氟化氫，燃燒以后還會排放二氧化硫、二氧化碳、一氧化碳等，這些有毒氣體的危害可能比起火、爆炸本身更麻煩。”許曉雄告訴記者。
廣州智光儲能科技有限公司董事長姜新宇等多位受訪業內人士則認為，應該理性看待鋰電池的安全性問題。即便是燃油車也有起火爆炸的風險，電化學儲能作為一種基于化學反應原理的技術，很難做到絕對安全，但這不一定影響人們的安全使用。關鍵是要將它的不穩定、不可控的安全風險降到足夠低，將事故影響控制在人們可接受的范圍內。
開啟安全發展新藍海
應如何最大程度降低技術的固有安全性隱患、提升鋰電池系統的整體安全水平呢？產業痛點背后往往也深藏巨大商機。
記者調查了解到，為了解決傳統磷酸鐵鋰電池的安全問題，國內企業做了不少技術探索。其中，在鋰電池賽道內，一些企業用固態電解質逐步取代液態電解質的技術嘗試已取得較大突破。
在工信部公示的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第351批）中，東風汽車申報的一款純電動轎車E70搭載了混合固液電解質鋰電池，由江西贛鋒鋰電科技股份有限公司供應。
“在乘用車領域，從2022年開始，我們的混合固液電解質鋰電池將逐步進入市場。”許曉雄說，“事實上，不只在乘用車領域，現在我們的‘固態+’鋰電池技術正在向多個方向滲透，在手機電池、兩輪車電池、筆記本電腦電池、移動儲能電池等領域都有涉及。”
在許曉雄看來，安全是鋰電池產業發展的前提，亦是生命線。在守好這個生命線的前提下，動力鋰電池的目標就是要做高能量密度；儲能鋰電池就是要做到長循環壽命以實現降成本。考慮到這兩點，電化學儲能領域未來最有前途的技術路線應該是固態化技術嫁接的磷酸鐵鋰電池技術。
除了電池技術本身之外，不少受訪業內人士認為，鋰電池儲能系統的優化和技術升級，也是確保安全性的重要方面，在這一領域，國內企業尚有較大提升空間。
“很多人認為，在儲能系統里電池是最關鍵的；但在我們看來，用好電池同樣關鍵。”中能智慧能源科技（上海）有限公司總經理朱強說。
在朱強看來，在對現有主流鋰電池技術路線有客觀理性認識的基礎上，更應該做好系統檢測和管控工作。
“大規模儲能電池往往是多個電芯串聯或并聯在一起的，一個電芯出了問題，難免會波及其他相鄰電芯，從而引發事故。我們倡導全電芯檢測，但是逐個電芯檢測成本高，因此業內對此意見并不統一。”朱強說。
多位受訪業內人士告訴記者，由于每家儲能企業的成本控制能力不同，再加上目前在大規模電化學儲能領域，檢測和安全標準體系仍不健全，一些儲能電池系統的安全性水平仍難準確評估。提升大規模鋰電池儲能安全水平，需要全行業共同努力。
新能源汽車市場關切如何“解鎖”
工信部近日發布的數據顯示，2021年，面對內外部復雜多變的經濟形勢和來自供應鏈的壓力，我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，連續7年位居全球第一。
隨著市場擴大和應用普及，如何進一步穩定汽車芯片？動力電池怎樣回收？記者就社會關注的熱點進行了采訪。
新能源汽車走勢如何？
工信部數據顯示，2021年我國新能源汽車產銷規模快速增長，全年累計銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍左右，創造了2016年以來的最快增速，其中私人消費占比接近80%。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒說，新能源汽車市場銷量增長迅猛，有力支撐了汽車市場的需求。值得一提的是，2021年，新能源汽車出口31萬輛。純電動乘用車平均續駛里程從2016年的253公里提高到2021年的400公里以上。
產業發展配套環境進一步優化。截至2021年年底，我國累計建成充電站7.5萬座，充電樁261.7萬個，換電站1298個。
國網杭州市余杭區供電公司與一些新能源汽車4S店簽訂協議，以數據共享方式并行推進售電、裝樁、接電，實現客戶信息線上流轉，充電設施接電業務流程一網通辦；打造智慧充電樁，通過ID自動識別實現“即插即充、即拔即走”……關于便捷充換電的嘗試正在展開。
“我國新能源汽車已進入加速發展新階段，但也面臨國際競爭壓力增大、穩定產業鏈供應鏈等問題。”工信部裝備工業一司副司長郭守剛說，2022年，工信部將加快充換電基礎設施建設，持續開展好新能源汽車下鄉、換電模式試點工作。
汽車芯片供給怎樣？
2020年下半年以來，全球集成電路制造產能持續緊張，2021年國內外多家汽車企業因此減產。汽車“缺芯”成為擺在全球汽車廠商面前的難題，新能源汽車產業也不例外。
“這一輪汽車芯片短缺的原因較多，既有芯片產業自身的周期性影響，也有疫情、生產工廠火災等突發性因素。”工信部裝備工業一司司長王衛明說，工信部組建汽車半導體推廣應用工作組，加強供需對接和工作協同，在保障安全的前提下簡化程序，方便整車企業快速實現緊缺芯片替代方案的裝車應用，建設汽車芯片測試和應用推廣公共服務平臺。
記者從工信部了解到，當前，全球主要芯片企業已逐漸加大汽車芯片生產供應，新建產能也將于今年下半年陸續釋放。
“我們將繼續加大汽車芯片保供力度，統籌推進汽車芯片推廣應用、聯合攻關，引導社會資本積極投資生產制造和封裝測試，提升汽車芯片供給能力。”王衛明說，預計2022年汽車芯片供應短缺情況將逐漸緩解。
在智能網聯汽車發展方面，郭守剛說，我國加快5G通信設備等設施部署。在準入管理方面，強化汽車數據安全、網絡安全監管。“全國開放測試區域5000平方公里，3500多公里的道路實現智能化改造升級。”
動力電池回收如何推進？
天眼查數據顯示，我國目前有約40萬家新能源汽車相關企業，市場創業創新火熱。隨著新能源汽車保有量快速增長，動力電池退役量逐年增加，如何做好動力電池回收成為市場熱議話題。
王衛明說，工信部會同有關部門發布實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策，出臺了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等配套措施，加強動力電池全生命周期溯源管理。
目前，已在17個地區及中國鐵塔公司開展動力電池回收利用試點。截至2021年12月底，173家有關企業已在全國設立回收服務網點10127個，45家梯次和再生利用骨干企業積極發揮示范引領作用，動力電池回收利用體系初步建立。
王衛明說，2022年，工信部將加快研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，進一步明確國家和地方等有關部門的監管具體職責，細化動力電池回收利用各環節的監管要求，加大監管約束力度。同時，研究建立動力電池回收利用管控聯動機制，強化線上線下協同溯源監督管理，加快出臺一批動力電池回收利用國家標準、行業標準。
“我們將開展動力電池回收利用試點驗收，遴選推廣一批典型模式和企業案例經驗，樹立一批梯次和再生利用標桿企業。”王衛明說。
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