“氫能源汽車(chē)都是日本玩剩下的，安全、成本都是問(wèn)題，這條路線(xiàn)根本行不通”，在不少人對(duì)氫能源抱有如此消極態(tài)度之下，屬于氫能產(chǎn)業(yè)的萬(wàn)億市場(chǎng)東風(fēng)已悄然刮至華夏大地。

   日本氫能源汽車(chē)的失敗是因?yàn)槌杀竞桶踩裕?/p>

人類(lèi)對(duì)于氫能的應(yīng)用，開(kāi)始于上世紀(jì)70年代，它是國(guó)際公認(rèn)最清潔的能源，能量密度較高，從補(bǔ)能時(shí)長(zhǎng)來(lái)說(shuō)，也非常接近燃油車(chē)加油的效率。

那么，為何如今的氫能源汽車(chē)卻遠(yuǎn)落后于晚它發(fā)展十幾年的電動(dòng)車(chē)呢？

是因?yàn)槌杀竞桶踩詥幔?/p>

自身的“先天不足”，使得日本高度依賴(lài)外部能源進(jìn)口，迫切需要一種能夠自我生產(chǎn)的新能源。日本最終鎖定了氫能源賽道，從政府到企業(yè)，開(kāi)始向著氫能源的研究發(fā)力。

日本對(duì)于氫能源的研究開(kāi)始于上世紀(jì)80年代，是妥妥的世界先行者。21世紀(jì)初期，日本從氫的制備到儲(chǔ)存，從加氫站的建設(shè)到安全標(biāo)準(zhǔn)，幾乎實(shí)現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈的覆蓋。在2011年的統(tǒng)計(jì)中，日本在民用氫能源汽車(chē)上的專(zhuān)利占比達(dá)到了54%的水平。

技術(shù)雖然有了，但想要大規(guī)模推廣氫能源汽車(chē)使之商業(yè)化，日本卻面臨著內(nèi)外雙重掣肘。

1.傳統(tǒng)車(chē)企被“綁架”，自上而下喪失革新動(dòng)力

首先，日本國(guó)內(nèi)有將近50%的人口，超過(guò)三分之一的國(guó)民生產(chǎn)總值和燃油汽車(chē)制造業(yè)緊密相關(guān)，其中就業(yè)和利潤(rùn)大頭來(lái)自與汽車(chē)零配件和加工生產(chǎn)。可以說(shuō)汽車(chē)零配件制造和供應(yīng)是日本核心的產(chǎn)業(yè)支柱，是支撐著今天日本人依舊過(guò)著好日子的最后一個(gè)壓艙石。然而氫能源汽車(chē)相較于傳統(tǒng)燃油車(chē)簡(jiǎn)化掉了將近70%的零件，一旦氫能源汽車(chē)成為主流，沖擊的是日本核心產(chǎn)業(yè)的大半壁江山。

在日本政府態(tài)度左右搖擺之際，日本汽車(chē)配件供應(yīng)商聯(lián)合各路政客對(duì)日本整車(chē)車(chē)企進(jìn)行施壓，最終日本車(chē)企自上而下的開(kāi)始放慢研發(fā)氫能源汽車(chē)的速度，甚至?xí)和Ａ藢?duì)于100%氫能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)，轉(zhuǎn)而向著更符合零部件供應(yīng)商利益，但卻十分雞肋的混合動(dòng)力汽車(chē)發(fā)力。這是日本傳統(tǒng)車(chē)企被下面零件供應(yīng)商綁架的真實(shí)寫(xiě)照，也意味著日本從汽車(chē)企業(yè)到社會(huì)本身，都已經(jīng)完全喪失了接納新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自我革命的勇氣和能力。

2.只顧跑馬圈地，蛋糕卻越做越小

對(duì)外，日本又以極為保守的態(tài)度，企圖以專(zhuān)利授權(quán)的方式回收絕大多數(shù)的利潤(rùn)，延續(xù)傳統(tǒng)燃油車(chē)的成功，把高附加值的部分全部留在日本本土，徹底擠垮歐洲和美國(guó)的汽車(chē)制造業(yè)。

而與此同時(shí)，車(chē)企根本顧及不到全球潛在的市場(chǎng)需求，不僅加氫站的建設(shè)過(guò)于滯后，輿論造勢(shì)方面也是獨(dú)木難支，與各國(guó)政府商討新能源補(bǔ)貼也是分身乏術(shù)，最終除了不差錢(qián)想嘗鮮的那些消費(fèi)者之外，根本沒(méi)人愿意為氫能源汽車(chē)去買(mǎi)單。

這樣的態(tài)度及發(fā)展態(tài)勢(shì)下，日本擠走了絕大多數(shù)氫能源玩家和對(duì)此有興趣的國(guó)際資本，也擠走了提供基建設(shè)施的第三方企業(yè)。

隨著資金的撤離，曾經(jīng)支持氫能源技術(shù)的其他國(guó)家和企業(yè)，被迫投奔電動(dòng)車(chē)賽道，市面上的氫能源汽車(chē)數(shù)量增長(zhǎng)開(kāi)始迅速放緩。而銷(xiāo)售的數(shù)量越少，相應(yīng)配套設(shè)施匱乏的問(wèn)題就越嚴(yán)重，第三方服務(wù)商看不到商機(jī)，也就更不會(huì)參與這個(gè)把蛋糕做大的游戲。

在國(guó)際需求不斷增長(zhǎng)之際，特斯拉以完全相反的專(zhuān)利開(kāi)放態(tài)度，徹底宣告了日本氫能源戰(zhàn)略的野望破滅。

百花齊放格局下，氫能產(chǎn)業(yè)萬(wàn)事俱備

我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展前后僅歷經(jīng)五十余年，長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)與專(zhuān)利鴻溝，使我國(guó)傳統(tǒng)燃油車(chē)發(fā)展備受艱辛。

然而在新能源時(shí)代，作為一個(gè)缺油少氣的泱泱大國(guó)，我國(guó)對(duì)于新能源的態(tài)度，絕不會(huì)孤注一擲的“押寶”一種，而是用更加開(kāi)放、國(guó)際化的態(tài)度，使各種能源方式百花齊放，“用魔法打敗魔法”。

2022年我國(guó)新能源汽車(chē)全年產(chǎn)銷(xiāo)量分別完成705.8萬(wàn)輛和688.7萬(wàn)輛，連續(xù)8年全球第一。與此同時(shí)，電動(dòng)車(chē)的發(fā)展與氫能源車(chē)也并不互斥。

1.專(zhuān)利技術(shù)差距迅速縮小

2011~2020年，中國(guó)的氫能專(zhuān)利申請(qǐng)超過(guò)2萬(wàn)件，增至2001~2010年的近10倍，與此同時(shí)日本的申請(qǐng)件數(shù)卻減少近3成，中日兩國(guó)的差距正在迅速縮小。

此外，除了“利用”之外，中國(guó)在“制造”、“儲(chǔ)藏”、“運(yùn)輸與供給”、“安全管理”這4個(gè)領(lǐng)域的專(zhuān)利分?jǐn)?shù)均高于日本。日本在技術(shù)驗(yàn)證上領(lǐng)先，而我國(guó)于廣泛專(zhuān)利、專(zhuān)利剩余有效期方面也具有明顯優(yōu)勢(shì)。

2.政策到位，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)方向

2022年3月，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局聯(lián)合出臺(tái)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021—2035年）》，不僅明確了氫是未來(lái)國(guó)家能源體系的組成部分，而且明確了氫能是發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)方向，是構(gòu)建綠色低碳產(chǎn)業(yè)體系、打造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的新增長(zhǎng)點(diǎn)。

規(guī)劃還提到，至2025年，我國(guó)燃料電池車(chē)保有量有望達(dá)到5萬(wàn)輛，可再生能源制氫量達(dá)到10-20萬(wàn)噸/年；到2030年，形成完備的氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系、清潔能源制氫及供應(yīng)體系；到2035年實(shí)現(xiàn)涵蓋交通、儲(chǔ)能、工業(yè)等領(lǐng)域的多元?dú)淠軕?yīng)用生態(tài)。

3.資本就位，投資人苦等氫能爆發(fā)

數(shù)據(jù)顯示，目前全球氫能市場(chǎng)規(guī)模約為1000多億美元，預(yù)計(jì)到2050年市場(chǎng)總規(guī)模將超1萬(wàn)億美元。在政策和潛在市場(chǎng)需求的驅(qū)動(dòng)下，氫能受到熱捧。

據(jù)投資界VC情報(bào)局不完全統(tǒng)計(jì)，近一年氫能行業(yè)融資事件38起，已披露金額超74.72億元，單個(gè)項(xiàng)目融資億元以上的案例比比皆是。

氫能賽道已經(jīng)擠滿(mǎn)了一級(jí)市場(chǎng)投資人。

其中，去年12月，國(guó)氫科技完成45億元B輪融資，投后估值高達(dá)130億元。此次國(guó)氫科技一舉新引入了11家投資方：國(guó)開(kāi)制造、綠色發(fā)展基金、混改基金、川投集團(tuán)、嘉興國(guó)禾投資、武漢經(jīng)開(kāi)投、北京大興投資、尚融綠能、共青城氫能、中國(guó)信達(dá)、西安唐興科創(chuàng)。

氫能重卡，眾里尋他千百度

長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，對(duì)于氫能源汽車(chē)的未來(lái)，各種態(tài)度眾說(shuō)紛紜。其中最主要的問(wèn)題，是氫能源汽車(chē)如何在儲(chǔ)運(yùn)高技術(shù)難度、配套設(shè)施不完全下，與目前發(fā)展熱火朝天的電動(dòng)汽車(chē)相比，取得商業(yè)化價(jià)值。

2023年，屬于氫能的萬(wàn)事已備，隨之商業(yè)化的東風(fēng)也悄然降臨。

1.物流配送、商用重卡成為新能源主戰(zhàn)場(chǎng)，氫能或?qū)⒏咝詢(xún)r(jià)比

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)商用車(chē)保有量約為4000萬(wàn)輛，乘用車(chē)則有2.79億輛，但前者的碳排放量占比卻高達(dá)60%。其中，在整體汽車(chē)保有量中僅占3%的重卡，卻“貢獻(xiàn)”了50%左右的碳排放量。

要想完成雙碳目標(biāo)，商用車(chē)是重點(diǎn)，重卡更是重中之重。

2023年，工信部等八部門(mén)印發(fā)《關(guān)于    組織開(kāi)展公共領(lǐng)域車(chē)輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》，在全國(guó)范圍內(nèi)啟動(dòng)公共領(lǐng)域車(chē)輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)工作。該《通知》旨在提升公共領(lǐng)域車(chē)輛電動(dòng)化率，要求三年內(nèi)城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送領(lǐng)域的新能源滲透率達(dá)到80%。其中，根據(jù)公共領(lǐng)域車(chē)輛折算關(guān)系，大噸位、純電動(dòng)的商用車(chē)型折算比例明顯高于乘用車(chē)。

由此，新能源車(chē)退補(bǔ)之際，商用車(chē)成為新能源汽車(chē)的又一主要戰(zhàn)場(chǎng)，各地政策也開(kāi)始向物流配送、商用重卡傾斜。其中以深圳最為顯著，深圳專(zhuān)門(mén)出臺(tái)了包括路權(quán)、停車(chē)優(yōu)惠及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼政策，已連續(xù)七年成為全球新能源物流車(chē)注冊(cè)登記數(shù)量最多、保有量最大的城市。

在商用車(chē)無(wú)疑踏上整改道路的如今，物流配送、商用重卡于氫能真可謂“眾里尋他千百度”！

跑運(yùn)輸?shù)亩贾溃瑫r(shí)間就是金錢(qián)，性?xún)r(jià)比就是王道。

氫能較于充電，具備快速加油、長(zhǎng)續(xù)航的顯著優(yōu)勢(shì)；較于換電，具備電池尺寸、節(jié)能優(yōu)勢(shì)；對(duì)于令人長(zhǎng)期詬病的用氫難的難題，物流配送、商用重卡具備路線(xiàn)固定，有利于加油站整改的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)。

如今我國(guó)水、風(fēng)、光電獲得長(zhǎng)足發(fā)展，電網(wǎng)也不斷整改優(yōu)化，高額電費(fèi)成本帶來(lái)的綠氫制備困境也可進(jìn)一步得以緩解。

2.“西氫東送”強(qiáng)勢(shì)啟動(dòng)，氫能重卡實(shí)力品牌涌現(xiàn)

目前我國(guó)現(xiàn)行的儲(chǔ)運(yùn)方式也以高壓氣氫運(yùn)輸為主，液氫運(yùn)輸作為試點(diǎn)進(jìn)行推廣。這種運(yùn)輸模式下，最顯著的特征就是“高成本、近距離”，遠(yuǎn)無(wú)法達(dá)到經(jīng)濟(jì)性推廣的要求。

就在近日，作為我國(guó)油氣網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要工程，西氫東送管道項(xiàng)目正式啟動(dòng)。這是我國(guó)第一條跨省區(qū)、大規(guī)模、長(zhǎng)距離純氫輸送管道，在滿(mǎn)足京津冀地區(qū)用氫需求的同時(shí)，也將全面推動(dòng)綠氫產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化發(fā)展。

近年來(lái)，隨著綠氫應(yīng)用越來(lái)越廣泛，氫能在京津冀等地的交通領(lǐng)域已經(jīng)得到深度應(yīng)用。隨著西氫東送管道項(xiàng)目持續(xù)推進(jìn)，預(yù)計(jì)到2030年，整個(gè)管道輸氫產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值將高達(dá)1800億元，這也讓氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展迎來(lái)了新的黃金周期。

經(jīng)過(guò)數(shù)年發(fā)展，我國(guó)氫能重卡產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)基本完善。其中，在汽車(chē)廠商領(lǐng)域，以老牌大廠牽頭，氫能重卡賽道已經(jīng)涌現(xiàn)出一批實(shí)力強(qiáng)勁的龍頭企業(yè)。其中，中國(guó)重汽旗下黃河、汕德卡、豪沃等多平臺(tái)都已先后推出氫燃料電池車(chē)型。

去年6月，中國(guó)重汽還與濰柴聯(lián)合發(fā)布全國(guó)首輛商業(yè)化氫內(nèi)燃機(jī)重卡，據(jù)悉，它的有效熱效率達(dá)41.8%，達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先水平，未來(lái)將在港口、城市、電廠、鋼廠、工業(yè)園區(qū)等多個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化推廣。

如今，各種新能源技術(shù)在華夏大地落地生根、百花齊放。在這個(gè)時(shí)代下，沒(méi)有最好  的能源，只有更適宜、更符合市場(chǎng)的能源。馬路上奔馳的汽車(chē)，也并不僅局限于裝三元鋰還是磷酸鋰，還具有更多的可能性！