自2021年8月及2021年12月國家五部委先后批復京津冀、廣東、上海、河南、河北五大燃料電池示范城市群以來，時至今日各城市群均已邁入示范期的第三個年頭。示范城市群政策雖未對加氫站建設運營給與直接的補貼或者獎勵，但加氫站作為燃料電池汽車產業發展的重要保障，主要示范地區在示范期初期基本配套出臺了相關補貼政策。

（本文來源：微信公眾號 勢銀能鏈 微信ID：energylink）

勢銀（TrendBank）跟蹤調研發現，在過去三年，仍有多個省始終未對加氫站的運營給予明確的加氫補貼或原有政策有效期過后未發布新規定，其中包括河南省、河北省、山東省等燃料電池示范城市群重點參與省份，總體來看補貼政策延續性差。在市級補貼層面，除上海、北京、成都等部分城市以外，加氫站運營補貼力度退坡幅度較大，平均年退坡幅度在30%以上。

圖源：勢銀（TrendBank）

那么加氫站運營補貼是否“無關痛癢”？亦或后續氫能燃料電池補貼更應該補在“刀刃上”？

站點運營率低，補貼難解虧損

根據勢銀（TrendBank）調研并測算，近3年示范期期間，全國各地普遍加氫補貼在10-15元/kg左右，以1000kg/d加注能力的35MPa外供氫加氫站為例：當加氫站運營負荷低于50%時，按照示范城市群加氫最高售價35元/kg要求，即便算上政府補貼加氫站也普遍難以盈利。也就是說加氫站運營補貼能否將站點轉虧為盈很大程度上取決于站點能否保持穩定的高負荷加注運營。

圖源：勢銀（TrendBank）

勢銀（TrendBank）通過走訪調研全國多地加氫站了解到，目前全國建成各類加氫站數量約490座，而在運營狀態僅為270座，運營率約55%；其中普遍站點運營負荷低于50%，甚至有的站每天只有寥寥100kg以下加氫量，更有因此關停站點數量不下50座。以上海市為例，截至2024年6月上海市共建成各類商業加氫站16座，目前在運營9座，平均每站日運營負荷僅為40%，同樣廣東省加氫站運營率也只有30%左右。全國普遍站點低運營率，低運營負荷使得加氫站運營補貼難以發揮實質作用。

補貼應讓更多的車跑起來

目前槍口成本如下圖所示，其中氫氣成本、固定設備折舊成本、站內運營費用等均難以在短期內有大幅度降本，即使通過政府對槍口成本補貼也難以支撐站點的可持續運營。

圖源：勢銀（TrendBank）

勢銀（TrendBank）研究認為目前階段亟需提高加氫需求，讓更多燃料電池汽車跑起來，在形成穩定運行模式的同時“反哺”于加氫站才能逐漸形成車與站的規模效應。現有燃料電池汽車運營補貼政策對于行駛里程要求高，運營企業通常在權衡運營成本與補貼獲得條件后選擇擱置車輛而不上路運行。因此政府后續或重新統籌氫能產業補貼預算，退坡或逐漸弱化加氫站層面運營補貼，轉而重點優化并支持氫能車輛運營，例如降低氫車運行里程門檻，提高每公里運行補貼額度、減免高速或收費路段氫車通行費用等。2024年以來全國已有山東、四川、內蒙等多個省市地區發布相關政策，這一補貼趨勢預計在示范期末期開始將愈發明顯。

“車-站”規模化發展不可一蹴而就，除調整運營補貼方向外，政府相關部門在建站規劃階段宜做更深入的未來用氫需求分析，以免造成規劃建站數量與實際建站營運數量大相徑庭；同時加強支持新建、改建油氫（電、氣）合建站與制氫加氫一體站等經濟建站模式，在產業規模化形成之前率先跑通商業模式并保證站點持續經濟運行。