這是一個美好的夢想：你可以利用屋頂?shù)?a href="http://m.langtiankeji.cn/news/search.php?kw=光伏" target="_blank">光伏電池板吸收太陽光，將產(chǎn)生的電能輸入掛在車庫墻上的大號電池中；你把你的電動汽車插上充一晚上電，為第二天的通勤做好準(zhǔn)備。

這正是電動汽車及太空創(chuàng)業(yè)家埃隆·馬斯克(ElonMusk)所構(gòu)想的后碳碳?xì)淠茉磿r代的未來。不久前，為加速實現(xiàn)這一目標(biāo)，他提議由自己旗下的電池及電動汽車制造商特斯拉汽車(TeslaMotors)收購太陽能發(fā)電公司SolarCity，后者也由馬斯克任董事長。

問題在于將所有這些項目集合到一家公司是否合理。華爾街無疑沒有被說服。但這筆擬議交易提出的時機仍凸顯出，這些可持續(xù)能源技術(shù)距離觸摸到大眾市場已經(jīng)多么近。馬斯克或許有些操之過急，但他所構(gòu)想的前景并非遙不可及——如果政府不過早停止對可持續(xù)能源技術(shù)的支持的話。

支撐馬斯克夢想的技術(shù)多年來取得了穩(wěn)步進展。電池和太陽能電池板沒有出現(xiàn)摩爾定律所描述的那種進展，符合這一定律的集成電路每18個月左右性能即提升一倍。而電池和太陽能電池板的成本曲線下降更加平緩，帶動性能每年提升約5%至7%。


人們一次次對技術(shù)突破抱以希望，這希望又一次次破滅。例如，2008年金融危機后，奧巴馬政府投入了數(shù)十億美元的刺激資金，試圖在美國打造先進的電池產(chǎn)業(yè)。

但由此建立的企業(yè)更像是化學(xué)實驗。他們或許拿出了可在實驗室里演示的產(chǎn)品，但無法實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)。這使得進步緩慢的鋰離子電池成為默認(rèn)技術(shù)，特別是在需要輕量化電池的消費類電子產(chǎn)品和電動汽車領(lǐng)域。

太陽能發(fā)電也經(jīng)歷了差不多相同的周期。每瓦特發(fā)電成本可能實現(xiàn)跨越式降低，曾是十年前推動硅谷“綠色科技”繁榮的希望之一。

后來繁榮破滅，人們發(fā)現(xiàn)新的薄膜太陽能發(fā)電技術(shù)其實無法媲美當(dāng)今主流的晶體硅技術(shù)。中國制造商通過大規(guī)模投資規(guī)模化生產(chǎn)降低了價格。這對貿(mào)易平衡或許并非好事，但使許多業(yè)主可以負(fù)擔(dān)得起利用太陽能發(fā)電。

馬斯克認(rèn)為，下一步更好的辦法是，同時利用電池和太陽能發(fā)電方面基本上為漸進式的技術(shù)進步。

被SolarCity收購的太陽能電池板制造商賽昂電力(Silevo)，主要生產(chǎn)薄膜材料與晶體硅電池板相結(jié)合的混合太陽能電池。馬斯克表示，該公司將來制造的電池板可以達到“每年數(shù)十吉瓦時”的發(fā)電量。這是一個相當(dāng)有雄心的目標(biāo)，考慮到預(yù)計美國今年的太陽能發(fā)電量仍達不到10吉瓦時。

電池方面，特斯拉在內(nèi)華達州建設(shè)的一座大型工廠已接近完工，利用松下(Panasonic)的技術(shù)，該工廠將把全球鋰電池產(chǎn)量提升一倍。

兩方面的計劃是一致的：在當(dāng)前的主流技術(shù)中找到即使很小的技術(shù)優(yōu)勢，快速擴大規(guī)模，壓低成本曲線，從而實現(xiàn)世界性主導(dǎo)。

但是，這個方式能否開創(chuàng)可持續(xù)性的能源經(jīng)濟取決于政府。這一行業(yè)仍然需要直接或間接的補貼。事實證明，馬斯克很會利用政府支持：賽昂電力已獲承諾，將得到政府2.25億美元支持在紐約州建設(shè)一家工廠，而特斯拉自身也是美國能源部(DepartmentofEnergy)一項貸款保證的受益者。

太陽能電池板以及電動汽車的買家一直依賴政府的慷慨補貼，盡管補貼政策能持續(xù)多久還是個問題。例如，美國的特斯拉買家將很快將不再享受電動汽車稅收抵免。太陽能發(fā)電也面臨不確定的未來，聯(lián)邦稅收抵免將在2021年年底之前逐步取消，一些州開始將傳統(tǒng)電力公司的部分固定成本轉(zhuǎn)嫁到太陽能用戶身上。

還有一些其他障礙。美國反傾銷法使得賽昂電力在中國生產(chǎn)的高效光伏電池板無法進入美國市場。該公司正在對這種情況進行上訴，盡管轉(zhuǎn)移到美國國內(nèi)制造最終可以繞過這個問題。

太陽能電動汽車的夢想并非遙不可及，但仍需一些及時的扶持才能變?yōu)楝F(xiàn)實。