就在上周，福特汽車剛剛發布儲能業務路線圖，本周一，它就用一份大單震驚了市場。

福特能源與法國電力集團（EDF）北美子公司簽下五年協議，后者每年可采購最多4吉瓦時儲能系統，累計至多20吉瓦時。

而福特能源的規劃年產能不過20吉瓦時，這一張單子就包圓了全部產能。

更值得關注的是背后的布局。

福特投入約20億美元改造肯塔基州工廠，打造完整產業鏈，整套技術方案全部來自寧德時代的技術授權。摩根士丹利稱這是“一個被低估的戰略競爭優勢”。

據測算，產能拉滿后，福特儲能業務的息稅前利潤可達5.88億美元，對應估值約100億美元，相當于其當前市值的五分之一。

消息公布后，福特股價大漲13%，創下近六年來最大單日漲幅。

而這家百年車企的儲能大單，只是拉開了汽車行業全面進軍儲能賽道的序幕。

01

全球車企都在搶儲能這盤棋

如果把時間多年前，你會發現福特的入局根本不是孤例。

特斯拉，賽道上的老玩家。早在十年前，特斯拉就推出了Powerwall家用儲能產品。2025年，其儲能全年裝機量達46.7GWh，毛利率高達31.4%，約是汽車業務的兩倍。

2026年一季度，儲能業務單季收入24.08億美元。休斯敦新規劃的Megapack工廠年產能達到50GWh。全球儲能電芯出貨量中，2026年預計達到801GWh，而在這片汪洋大海里，特斯拉的位置依然是舉足輕重。

比亞迪，后來者居上。2025年，比亞迪以超60吉瓦時出貨量、13%的全球市占率登頂全球第一，將連續兩年霸榜的特斯拉擠到了第二。

其早在2008年便切入儲能賽道，走的是技術復用路線，直接將刀片電池技術從汽車移植到儲能產品，形成從電芯到系統的全棧自研能力。

大眾，從電池制造到能源運營，閉環越搞越大。今年3月，大眾在德國薩爾茨吉特啟用了首個大型儲能設施Elli PowerCenter，裝機容量20MW/40MWh，直接接入德國國家電網并參與歐洲電力交易所的能源交易。

它的特別之處在于電芯來自集團內部電池公司PowerCo，運營由能源子公司Elli負責，在同一基地實現了電池、儲能、能源交易的閉環。

大眾首席執行官奧利弗·布魯姆直言：“儲能與能源交易是一個具備強勁增長潛力的全新戰略業務領域。”

通用汽車，與LG聯手改造電車工廠轉產儲能電池。今年3月，通用與LG能源宣布，合資企業Ultium Cells將改造田納西州一家原本生產高鎳三元鋰電池的工廠，轉為生產磷酸鐵鋰儲能電池，涉及700名員工返崗及7000萬美元投資，2026年第二季度恢復量產。

寶馬，押注V2H雙向充電，讓電動車成為家庭儲能的移動電池。寶馬與Solarwatt合作推出Vehicle-to-Home（V2H）方案，將新一代iX3和i3車型接入家庭能源管理系統，電動汽車將作為額外的儲能裝置無縫融入光伏系統與家庭負載之間的協同運行，2026年底在德國、奧地利和荷蘭市場率先落地。

而這場跨界浪潮的參與者還不止于此。蔚來與隆基綠能聯手打造光儲充換一體化項目，吉利成立寶雞閃聚電池公司，豐田參股的GS Yuasa也在建儲能電池工廠。

大眾、福特、蔚來、吉利等車企接連在儲能領域落子，從建工廠、改產線到布局儲能項目，一場場車企跨界能源領域的爭奪戰正全面打響。

 02

為什么車企突然扎堆？

車企集體轉向儲能，并非一時興起，而是市場需求、技術基礎和盈利壓力等多重力量合力推動的結果。

推力一，電動車賣不動了。電動車市場增速放緩，已經成為一個繞不開的現實。

福特與SK On終止了價值114億美元的合資電池工廠項目，決定為電動汽車業務計提195億美元的巨額減值。通用田納西工廠此前因電動汽車銷量放緩進行裁員。大眾將PowerCo旗下薩爾茨吉特電池工廠的年產能規劃直接砍半。

在北美，已有十家電池工廠因電動車產能過剩啟動改造，其中七家將主要服務于儲能市場。曾經投入數百億美元建起來的電池產線，一下子變成了燙手山芋。

推力二，儲能市場正迎來歷史上最猛的增長期。與電動車市場的放緩形成鮮明對比的，是儲能市場的狂飆。

據國金證券預測，2026年全球儲能新增裝機將達438GWh，同比增長62%，增長動力由過去的單一新能源消納，轉變為“AI算力基建+能源轉型剛需+電網阻塞”的三重驅動。

2026年，美國本土預計新增約24GW公用事業級儲能裝機，接近2025年15GW紀錄的兩倍。到2035年，全球儲能市場預計將保持23%的年復合增長率。

這背后還有一重關鍵推手就是AI。

數據中心對電力的渴求近乎瘋狂，儲能系統從單純的備電演變為主動供電，成為保障AI基礎設施穩定運行的關鍵基礎設施。

推力三，儲能比賣車賺錢。這是最樸素也最致命的原因。

在電動車價格戰導致行業利潤率持續壓縮的背景下，儲能業務的高毛利率成為車企無法忽視的吸引力。

特斯拉2025年儲能業務毛利率達31.4%，約是汽車業務的兩倍，能源業務收入已占其總營收的20%。 

特斯拉Megablock產品路演現場

儲能正在從副業變成比主業更賺錢的生意。

而車企入局儲能還有一個天然優勢，就是技術高度復用。

電動車電池與儲能電池在電芯技術上高度一致，均以磷酸鐵鋰為主，生產工序、設備參數基本相同，僅需改造現有產線就能快速切入儲能賽道，無需從零開始重建工廠。

技術復用疊加市場爆發，加上電動車業務持續失血，造電池的產能沒地方用，賣電池的儲能賽道卻在瘋漲，這就是車企扎堆轉向儲能的底層邏輯。

03

跨界儲能，難在哪里？車企憑什么贏？

不過，跨界做儲能這碗飯，從來不是誰都能吃的。

過去幾年，各路企業跨界儲能的失敗案例比比皆是。很多公司只看到儲能市場的火爆就倉促進入，卻低估了這個行業的門檻。

跨界儲能的折戟者不勝枚舉。諸多知名企業高調切入儲能賽道，后因連續虧損、戰略收縮而關停儲能板塊。

其中，最多的就是供應鏈管控不足是失敗的重要原因，儲能產品的后期運營、安全消防、電力輔助服務等一系列問題，需要的不是簡單的拼湊能力，而是從0到1的產品設計經驗、長期運營能力和完整的供應鏈管理能力。

更不用說，儲能項目的政策變化速度快、投資回收周期長、市場競爭已趨白熱化。

粗略統計顯示，2026年以來全國公開的儲能項目廢標已超數十個，2025年全年國內累計廢止儲能項目上百個，規模超50GWh以上。

那么問題來了，連知名大企業都做不成的生意，傳統車企憑什么？

答案是車企有著其他跨界者不具備的獨特優勢。

第一，車企是全球最大的電池消費者，擁有無與倫比的采購規模。

數十年的大規模采購經歷，讓車企對電池供應鏈的把控能力遠超一般的跨界玩家。寧德時代、LG新能源、SK On、比亞迪等這些頂級電池供應商都與車企保持著深度合作關系。

第二，制造商就是天生的量產專家。

儲能系統跟造車一樣，本質上是規模化制造業。大眾在薩爾茨吉特基地實現的電池、儲能、能源交易閉環，背后是百年整車制造工藝沉淀下來的供應鏈管理能力和生產流程優化經驗，這不是臨時組隊就能復制的。

第三，技術復用降低跨界門檻。

車企在動力電池領域積累的BMS（電池管理系統）、熱管理、電芯制造等核心技術，與儲能系統高度共通，具備天然的技術遷移優勢。

比亞迪的刀片電池技術既用于電動汽車，也用于儲能產品一套技術解決兩個市場的問題。

第四，車企手握大量無處安放的電池產能。

這可能是最被低估的戰略優勢。當全球主流車企在電動化高峰時砸下數百億美元布局電池工廠，卻遭遇電動車銷量不及預期的尷尬時，這些產能正好可以改造成儲能產線，不需要從零蓋工廠，只需要調整產品方向。

福特就是最典型的案例，將原本為電動皮卡和貨車建設的高鎳電池產線直接改做磷酸鐵鋰儲能。通用也同樣走這條路，改造田納西電池工廠轉產儲能電池。

第五，與領先技術方深度綁定。

寧德時代給了福特一個快捷方式，儲能市場已經進入相對成熟期，完全自研技術不僅耗時太長，而且耗費巨大。福特明智地選擇了寧德時代的技術授權，在保有工廠100%所有權的同時，獲得了全球最領先的LFP儲能電池技術。這讓福特能源從成立第一天起就站在了技術高地之上。

當然，車企跨界儲能也并非高枕無憂。

供應鏈風險不容忽視。中國主導全球磷酸鐵鋰正極材料產能達99%，美國廠商可能難以滿足補貼要求的本土化比例要求。

此外，儲能市場的價格戰并不會因為車企的入局而暫停。寧德時代鈉電池成本已降至0.45元/Wh，中國企業憑借極致成本優勢在全球儲能市場占據主導地位，車企要想在這一賽道站穩腳跟，必須在成本控制上做到極致。

結尾

儲能賽道的競爭早已進入群雄逐鹿的階段。

福特擁有寧德時代的技術授權、20GWh的產能儲備和一張20GWh的訂單，但目前連產品都還沒有下線。特斯拉已經跑了十年，特斯拉上海Megapack工廠年產能40GWh，休斯頓新工廠50GWh在建；比亞迪手握最完整的產業鏈布局，從電芯到系統全線自研；大眾構建的是運營能力，不只會造儲能設備，還能直接做電力交易。 

特斯拉加利福尼亞州拉思羅普超級工廠

對福特們來說，挑戰可能還在后面。

技術授權雖然省了研發的錢，但也意味著核心技術始終掌握在別人手里；改造的產線雖然省了建廠的資金，但產品投產時間被卡在了2027年，而特斯拉已經量產；儲能的市場競爭日趨白熱化，從動力電池的“卷”轉移到了儲能的“卷”。

但有一點可以確定，百年造車歷史的積淀給這些老牌車企留下了一筆豐厚的遺產，規模化制造的經驗、供應鏈管理的深度和對電池技術的理解。

儲能賽道，正在成為這些“老將”們重新證明自己價值的試驗場。而福特與EDF這20GWh訂單，恰恰是對這種“老將”的試驗起點。

從賣車到賣電，汽車行業的故事正在被重新書寫。

這一次，結局會是什么，還遠未可知。